Μπαράζ διαλύσεων και πωλήσεων του ηλικιωμένου τονάζ από τους εφοπλιστές.Σε «διαλογή» του στόλου τους έχουν επιδοθεί οι Έλληνες εφοπλιστές. «Ξεφορτώνονται» το ηλικιωμένο πια τονάζ, στην πλειονότητά του ναυπήγησης της δεκαετίας του ’90 και προχωρούν σε μια ριζική ανανέωση προς πιο σύγχρονα και αποδοτικά πλοία.
Πολλές ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες έχουν επιλέξει τον «δρόμο» του scrapping, της διάλυσης δηλ. των παλιών πλοίων τους, ενώ άλλες της πώλησής τους. Το υψηλό κόστος για τις εκτενείς εργασίες συντήρησης που συνήθως υπαγορεύονται από την ηλικία τους και η κατάρρευση των τιμών των ναύλων αποτελούν τις κυριότερες αιτίες για το «ξεσκαρτάρισμα» των στόλων.
Μόνο το πρώτο εννεάμηνο του 2012 για παλιοσίδερα δόθηκαν 908 πλοία συνολικού εκτοπίσματος 43,3 εκατ. dwt, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο EBM Shipbroking, αριθμός ο οποίος μεταφράζεται σε 4 περίπου πλοία την ημέρα. Οι αναλυτές του οίκου μιλούν για μια από τις μεγαλύτερες αποσύρσεις στόλων στην ιστορία από Έλληνες και ξένους πλοιοκτήτες, αφού η τελευταία φορά που οι αριθμοί πλησίασαν τα 900 πλοία και πάλι ήταν το 1985.
Σε ετήσιους αριθμούς η αύξηση των διαλύσεων φέτος αγγίζει το 39%, ενώ οι τιμές του scrap ξεκινούν από 300 δολ. τον τόνο στην Κίνα και φτάνουν τα 450 δολ. στην Ινδία. Η μαζική έξοδος των πλοίων αυτών από τη ναυλαγορά μπορεί να αφαιρέσει αρκετή από την πλεονάζουσα μεταφορική δυναμικότητα που αυτή την στιγμή κρατά πιεσμένη τη ναυλαγορά, οδηγώντας πολλούς σε ζημιογόνα ταξίδια. Από τους ελληνικούς ομίλους που έχουν επιλέξει το τελευταίο διάστημα τη μέθοδο του scrap ξεχωρίζουν η Prime Marine του Στάθη Τοπούζογλου και η Goldenport του Πάρη Δράγνη.
Αντιθέτως την «οδό» πώλησης των παλιών σκαριών τους έχουν επιλέξει οι εφοπλιστές Γιώργος Προκοπίου, Νίκος Τσάκος και Επαμεινώνδας Εμπειρίκος.
Τα πλοία αυτά αφορούν κυρίως σε παλιά VLCC και μόνο τον μήνα Σεπτέμβριο, όπως καταγράφηκε από τους ναυτιλιακούς οίκους, 10 τέτοια πλοία, των οποίων η χωρητικότητα είναι της τάξης των 300.000 τόνων, «κρέμασαν πωλητήριο».
Οι 5 που κάνουν «λίφτινγκ» στον στόλο
ΣΤ. ΤΟΠΟΥΖΟΓΛΟΥ: Η Prime Marine πούλησε προς διάλυση όλα τα τάνκερ μεταφοράς προϊόντων που είχαν ηλικίας πάνω από 20 έτη. Πούλησε το πλοίο Blackfin (του 1991) στο Πακιστάν για $6,5 εκ. και ακόμη έξι «αδέλφια» του, όλα αγορασμένα το 2003. Η Prime Marine προχωρά ταυτόχρονα στην ανανέωση του στόλου μέσω joint venture που έχει συστήσει με την αμερικανική Parella Weinberg και επενδύουν κυρίως σε τάνκερ LR1 και MR.
Π. ΔΡΑΓΝΗΣ: Η εισηγμένη στο χρηματιστήριο του Λονδίνου Goldenport πούλησε το φορτηγό πλοίο «Limnos», το οποίο έχει χωρητικότητα 52.000 dwt και είχε ναυπηγηθεί το 1992 για διάλυση στο Μπαγκλαντές έναντι 5,7 εκατ. δολαρίων. Μια συμφωνία που περιλαμβάνει και 330 τόνους bunkers.
Γ. ΠΡΟΚΟΠΙΟΥ: Την «οδό» της πώλησης ακολούθησε η Dynacom, καθώς δύο δεξαμενόπλοιά του, όπως αναφέρει η αγορά, βρίσκονταν προς πώληση πριν από λίγο καιρό. Πρόκειται για το 265.000 τόνων Tajimare του 1996 και το 302.400 τόνων Yamarai του 1993.
ΕΠ. ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΣ: Στην ίδια «ρότα» με τον Προκοπίου κινήθηκε και η Aeolos Shipping, αναζητώντας αγοραστή για το πλοίο «Κρήτη», χωρητικότητας 300.000 τόνων και ναυπήγησης του 1995.
Ν. ΤΣΑΚΟΣ: Πληροφορίες από την ναυλομεσιτική αγορά έκαναν λόγο ότι το πιο πρόσφατο πωλητήριο που κρέμασε ο όμιλος Τσάκου αφορά στο τάνκερ «La Madrina», το οποίο «χτίστηκε» το 1994 και η τιμή του τοποθετείτο στα 21 εκατ. δολάρια περίπου.
4.577 ελληνικά σκαριά στις θάλασσες το 2012
Οι εφοπλιστές «δείχνουν τον δρόμο» και στους άλλους κλάδους της ελληνικής οικονομίας, όπως τονίζει άρθρο της Wall Street Journal. Την ώρα που πολλές επιχειρήσεις στην Ελλάδα έχουν την φήμη των μη αποτελεσματικών και μη παραγωγικών, στις… ανοιχτές θάλασσες οι ελληνικές ναυτιλιακές συγκαταλέγονται μεταξύ των πιο ανταγωνιστικών διεθνώς.
Είναι εκείνες που σύμφωνα με τους αναλυτές θα πρέπει να αποτελέσουν «παράδειγμα προς μίμηση» ως προς την λειτουργία τους, καθώς ακόμη και μέσα στην «καταιγίδα» της οικονομικής κρίσης απορροφούν αποτελεσματικότερα τους κραδασμούς και πολλές από αυτές συνεχίζουν να αναπτύσσονται. Δεν είναι τυχαίο πως η ελληνική ναυτιλία συνεισφέρει το 16% του ελληνικού ΑΕΠ, απασχολεί 200.000 εργαζόμενους, ενώ οι Έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούν να ναυπηγούν πλοία. Από 4.110 πλοία το 2001, το 2012 (χρονιά έντονης κρίσης) αυξήθηκαν στα 4.577 και μέσα σε αυτό το διάστημα η ηλικία του στόλου μειώθηκε από τα 22 έτη στα 15. «Η ευέλικτη στρατηγική που ακολούθησαν οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές είναι εκείνη που τους ξεχωρίζει από τους Γερμανούς, τους Σκανδιναβούς και τους Ιάπωνες αντιπάλους τους» σύμφωνα με τον κ. Πετρόπουλο της Petrofin Research.
Είχαν την προνοητικότητα να ακυρώσουν γρήγορα παραγγελίες, να πουλήσουν πλοία, να συρρικνώσουν λειτουργικά κόστη και να διαπραγματευθούν εκ νέου με τις τράπεζες.
Δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα ναυτιλιακών που αναπτύσσονται δυναμικά είναι ο όμιλος Βαφειά και η Navios Maritime της Αγγελικής Φράγκου. Ο όμιλος Βαφειά μετά από μικρές ζημίες το 2011 επέστρεψε σε κέρδη 14,6 εκ. δολ. το πρώτο μισό του 2012, ενώ βελτίωσε την ταμειακή θέση του, όντας έτοιμος για νέες επενδύσεις.
Νωρίτερα φέτος ο Βαφειάς παρέλαβε 12 πλοίων LPG από τα ιαπωνικά ναυπηγεία. Έχει παραγγείλει επίσης 4, ενώ διαπραγματεύεται την αγορά ακόμη δύο. Αλλά και η Navios της Αγγελικής Φράγκου ψάχνει ευκαιρίες- όπως υποστηρίζει και η ίδια- στις τράπεζες και στην αγορά των distressed.
ΠΗΓΗ
