H απόσυρση του τονάζ της Hanjin Shipping δεν έχει αποδειχθεί αρκετή για να διορθώσει την ανισορροπία προσφοράς-ζήτησης στην αγορά Ασίας-Μεσογείου, ενώ τα σχέδια των νέων ναυτιλιακών συμμαχιών για το 2017 δεν περιλαμβάνουν μέτρα για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος, σύμφωνα με την συμβουλευτική Drewry.
Ο όγκος φορτίου που κατευθύνεται δυτικά αυξήθηκε κατά 1,8% στο τρίτο τρίμηνο και ο δείκτης ανάπτυξης για το 2016 βρίσκεται μέχρι στιγμής στο 2,9%. Οι ασιατικές εξαγωγές προς την δυτική Μεσόγειο, συμπεριλαμβανομένης της βορείου Αφρικής, αυξήθηκαν κατά 2,8% μεταξύ Ιουλίου και Σεπτεμβρίου, ενώ η κίνηση στο ανατολικό τμήμα της διαδρομής διευρύνθηκε μόλις κατά 0,8%.
Η προσφορά χωρητικότητας για container στις διαδρομές προς τα δυτικά, η οποία μέχρι τον Αύγουστο είχε αρχίσει να αυξάνεται με ρυθμό άνω του 12%, κατά τους 2 τελευταίους μήνες έχει επανέλθει στα επίπεδα της προηγούμενης χρονιάς, κυρίως λόγω της αναστολής της γραμμής MD3/HPM της συμμαχίας CKYHE, στην οποία βρίσκονταν αποκλειστικά πλοία της Hanjin. Η μείωση αυτή δεν αποδείχθηκε αρκετή, καθώς η αξιοποίηση πλοίων για το τρίτο τρίμηνο μετά βίας ξεπέρασε το 80%. Η προσωρινή συγχώνευση των γραμμών Αδριατικής (PHOEX) και Μαύρης Θάλασσας (BEX) της συμμαχίας Ocean Three στα τέλη Οκτωβρίου στα πλαίσια του Χειμερινού Προγράμματός της αναμφίβολα θα βελτιώσει την κατάσταση, αλλά η προσοχή τώρα στρέφεται στο τι υπηρεσίες θα προσφέρουν οι νέες ναυτιλιακές συμμαχίες από τον επόμενο Απρίλιο.
Η Ocean Alliance παρουσίασε 5 υπηρεσίες end-to-end (με κωδικό MED), 2 εκ των οποίων θα εστιάσουν στις εξειδικευμένες αγορές της Μαύρης Θάλασσας και της Αδριατικής, ενώ οι MED1 / MED2 θα εξυπηρετούν την δυτική Μεσόγειο και η MED4 θα εστιάσει στα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου. Ο Πειραιάς και το Μαρσασλόκκ έχουν επιλεγεί ως τα βασικά κέντρα μεταφορτώσεων για την Μεσόγειο, κάτι το οποίο είναι αναμενόμενο, δεδομένων των συμφερόντων της COSCO και της CMA CGM αντίστοιχα σ’ αυτά τα δύο λιμάνια. Στην Άπω Ανατολή περιλαμβάνονται 9 κινέζικα λιμάνια, συμπεριλαμβανομένου του Χονγκ Κονγκ, αλλά κάθε μια από τις 5 γραμμές θα μπορεί να πραγματοποιήσει στάση είτε στο Busan είτε σε ένα από τα ταϊβανέζικα λιμάνια Kaohsiung ή Taipei.
Η THE Alliance θα προσφέρει 3 εβδομαδιαίες end-to-end υπηρεσίες (με κωδικό MD), 2 εκ των οποίων θα εστιάζουν κυρίως στην δυτική Μεσόγειο, ενώ η MD3 θα περιοριστεί στην ανατολική Μεσόγειο, περιλαμβάνοντας 3 στάσεις σε τουρκικά λιμάνια (Ambarli, Izmir και Mersin). Στην Άπω Ανατολή, η THE θα καλύπτει σε πρώτη φάση μόλις 4 κινέζικα λιμάνια, και πέρα από ένα λιμάνι της Νοτιοανατολικής Ασίας που δεν έχει αποκαλυφθεί ακόμα, τα μόνα άλλα λιμάνια φόρτωσης θα είναι το Busan και το Kaohsiung. Κατ’ αντιστοιχία με τις υπηρεσίες της συμμαχίας στη Βόρεια Ευρώπη, η έμφαση θα δοθεί κυρίως στην ταχύτητα των δρομολογίων. Η εισαγωγή τριών υπηρεσιών end-to-end αποτελεί μεγάλο βήμα για τους νέους συνεργάτες του ομίλου: η συμμαχία G6, απ’ την οποία μόλις 3 μέλη θα συνεχίσουν στην THE, στην ουσία έχει μόλις μία γραμμή Ασίας-Μεσόγείου, ενώ οι K Line και η Yang Ming αποτελούν τις μικρότερες ναυτιλιακές στην CKYHE. Αυτό θα αποτελέσει πρόκληση για τα εμπορικά τμήματα της THE, σύμφωνα με η Drewry.
«Αν η 2Μ δεν αυξήσει τις υπηρεσίες που προσφέρει στην αγορά Ασίας-Μεσογείου (οι οποίες αυτή τη στιγμή περιλαμβάνουν 4 γραμμές end-to-end) και η Zim διατηρήσει τις 2 υπηρεσίες της, τότε το σύνολο των υπηρεσιών τον ερχόμενο Απρίλιο θα είναι 14, δηλαδή ακριβώς όσες υπάρχουν και σήμερα», τόνισε η Drewry.
Διαβάστε επίσης: Λίγες οι ελπίδες για τις μεσαίες ναυτιλιακές container
