Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) θα μπορούσε να τροφοδοτήσει τα πλοία του μέλλοντος με ένα φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο, αν η ναυτιλιακή βιομηχανία πάρει το προβάδισμα σε σχέση με τους ανταγωνιστές και αξιοποιήσει την ίδια πηγή ενέργειας, είπε ο Mark Bell, Γενικός Διευθυντής του ΣυλλόγουΠροώθησης του Αερίου ως θαλάσσιου καυσίμου (Society for Gas as a Marine Fuel-SGMF).
“Το να χρησιμοποιηθεί αυτό το καύσιμο θα είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία”, είπε, αναφερόμενος στον ένα αιώνα εξέλιξης από τα ατμοκίνητα πλοία του παρελθόντος στις σημερινές πηγές ενέργειας. “Η επόμενη εξέλιξη δεν θα συμβεί εν μία νυκτί, αλλά θα συμβεί”, είπε, προσθέτοντας ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει καθυστερήσει στην ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών.
Σύμφωνα με τον William Sember, Αντιπρόεδρο παγκόσμιου Marketing στην ABS, στις 5 Ιανουαρίου του 2015 οι ΗΠΑ θα μειώσουν το όριο εκπομπών θείου σε όχι περισσότερο από 0,1% από το 1%, υποχρεώνοντας τους πλοιοκτήτες και όσους λειτουργούν τα πλοία να μειώσουν τις εκπομπές ή να αντιμετωπίσουν το ενδεχόμενο ο στόλος τους να μην ανταποκρίνεται στους ρυθμιστικούς κανόνες εκπομπών.
Υπάρχουν τρεις επιλογές για να συμμορφωθεί μια εταιρεία στις νέες ρυθμίσεις, η χρήση αποστάγματος καυσίμων, καθαρισμού των καυσαερίων και υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καυσίμων, είπε. Ο Sember έθεσε επίσης πέντε κανόνες για τη συμμόρφωση με τη πολυπλοκότητα των κανονισμών: εγκατάσταση επίσημων γραμμών επικοινωνίας, καθορισμός των αρμοδιοτήτων και ενημέρωση των ενδιαφερομένων, απλούστευση των νέων εννοιών, αντιμετώπιση τυχόν προβλημάτων μη συμμόρφωσης από νωρίς και χρησιμοποίηση αξιόπιστων συμβούλων και συνεργατών.
Ο Thomas Hale, Ανώτερος Μηχανικός στην Qatar Gas Operating Company Ltd, παρουσίασε το πιλοτικό πρόγραμμα της εταιρείας για να καταστεί δυνατή η τροποποίηση των κινητήρων ντίζελ με χαμηλή ταχύτητα σε έναν μεγάλο πλοίο μεταφοράς LNG (Large LNG Carrier-LLNGC), που ονομάζεται Q-Max. Ο Hale εξέτασε τρεις επιλογές για την τήρηση των κανονισμών: το να μην κάνεις τίποτα, τη χρήση συστημάτων καθαρισμού των καυσαερίων ή τη χρησιμοποίηση ενός τύπου-Μ συστήματος ηλεκτρονικά ελεγχόμενης έκχυσης αερίου (M-type electronic controls-gas injection ME-GI). Το ME-GI, σύμφωνα με τον ίδιο, έχει όλα τα πλεονεκτήματα, επειδή είναι συμβατό με τις προβλεπόμενες περιβαλλοντικές απαιτήσεις και είναι ένα ευέλικτο σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου, που μπορεί να βρει πρακτική εφαρμογή.
Οι κινητήρες θα καίνε φυσικό αέριο σε υψηλή πίεση ως συμπληρωματικό καύσιμο για το βαρύ μαζούτ. Τα πλοία Q-Flex και Q-Max της εταιρείας έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με βάση την πρώτη εφαρμογή του πιο αποτελεσματικού μοντέλου χαμηλής ταχύτητας πρόωσης diesel (low-speed diesel propulsion-LSD) για πλοία μεταφοράς LNG, με την τεχνολογία επανυγροποίησης που χρησιμοποιείται για τη διαχείριση των καυστήρων.
Ο Kim Kidong, Επικεφαλής Έρευνας στην Korea Gas Corporation (KOGAS), συζητά τη δυνατότητα διαχείρισης LNG από τη ναυτιλία παραπέμποντας σε μια μελέτη της δυνατότητας υποδοχής των λιμένων της Νότιας Κορέας. Η Κορέα, η οποία απασχολεί 170.000 άτομα στον κλάδο ναυπήγησης και εξοπλισμού της βιομηχανίας, θεωρεί το LNG ένα βιώσιμο θαλάσσιο καύσιμο για το μέλλον, αναφέρει.
Σε μια αξιολόγηση των κινδύνων, η KOGAS δεν βρήκε μη αντιμετωπίσιμους κινδύνους στο λιμάνι Μπουσάν για τις υποδομές και τις εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού LNG. Ο Kidong αναφέρθηκε τέλος στα οφέλη από τη πιθανή μείωσης των εκπομπών CO2 με τη χρήση LNG, σε συνδυασμό με τη μείωση των τιμών CO2. Το λιμάνι Μπουσάν μπορεί να αποτελέσει βάση για το ναυτιλιακό Αρκτικό πέρασμα μεταξύ βορειοανατολικής Ασίας και Ευρώπης, πρόσθεσε.
