Η εμπιστοσύνη στους μη ενημερωμένους ηλεκτρονικούς και η επικοινωνία ήταν η αιτίες για το ατύχημα των 2.1 εκατομυρίων δολαρίων!
Σύμφωνα με το National Transportation Safety Board, η υπερβολική εμπιστοσύνη σε μη ενημερωμένους χάρτες του ECDIS και η κακή επικοινωνία ήταν οι αιτίες για να συμβεί το ατύχημα κατά την διάρκεια του ελλιμενισμού του κρουαζιερόπλοιου Radiance of the Seas το οποίο κόστισε 2.1 εκατομμύρια δολάρια!
Από το ατύχημα δεν υπήρξε κανείς τραυματισμός από τους επιβάτες ή το πλήρωμα, ενώ το πλοίο υπέστη μόνο μια μικρή εσοχή στο κύτος του, παρόλα αυτά η έκθεση του NTSB υπογραμμίζει μερικά ζητήματα που πιστεύει ότι απαιτούν προσοχή.
Το κρουαζιερόπλοιο Radiance of the Seas της Royal Caribbean International μήκους 293 μέτρων, πραγματοποιούσε ελιγμούς για να προσδέσει και να ελλιμενιστεί στη Σίτκα στην Αλάσκα στις 9 Μαΐου 2022, όταν το πλοίο προσέκρουσε στην μπίντα πρόσδεσης.
Όπως είναι συνηθισμένο με όλα τα κρουαζιερόπλοια στην Αλάσκα, υπήρχαν τέσσερις πιλότοι που εργάζονταν σε βάρδιες των δύο, αλλά ο πλοίαρχος του κρουαζιερόπλοιου μαζί με τη εταιρεία είχαν ζητήσει να δέσουν και να λύσουν το πλοίο ο πλοίαρχος και το πλήρωμά του, ώστε να εξοικειωθούν με τα Λιμάνια της Αλάσκας μετά την αναστολή της λειτουργίας τους λόγω του COVID-19.
Την στιγμή λοιπόν του ελλιμενισμού, ο πλοίαρχος είχε την διακυβέρνηση του πλοίου και βρισκόταν στα χειριστήρια, ενώ υπήρχε μια ομάδα πρόσδεσης στην πρύμνη που επικοινωνούσε με τη γέφυρα. Το κρουαζιερόπλοιο έκανε μια περιστροφή 180 μοιρών έχοντας ταχύτητα περίπου 6 κόμβων, χρησιμοποιώντας τα bow thrusters και τα δύο azipods του.
Ο πλοίαρχος, ο staff captain και ένας από τους πιλότους βρίσκονταν στην αριστερή βαρδιόλα της γέφυρας, με τον staff captain να διαχειρίζεται τη δεξιά κάμερα της βαρδιολας. Στη γέφυρα, ο Α.Φ βρισκόταν στην μπροστινή κονσόλα, ένας άλλος ανθυποπλοίαρχος ήταν σε άλλη κονσόλα και υπήρχαν και ένας τιμονιέρης μαζί με έναν οπτηρα, ενώ ο υποπλοίαρχος και ακόμη ένας πιλότος ήταν στη δεξιά βαρδιόλα.
Καθώς το πλοίο έκανε ανάποδα και πραγματοποιούσε ελιγμούς, η κάμερα φέρεται να σταμάτησε να λειτουργεί και πάγωσε λόγω κάποιου προβλήματος. Ο πλοίαρχος βασιζόταν σε πληροφορίες από τον λοστρόμο μέσω του ασυρμάτου, υποθέτοντας ότι ανέφερε την απόσταση του πλοίου όταν αντ ‘αυτού ο λοστρόμος υπολόγιζε την απόσταση από την μπίντα πρόσδεσης. Η δεξιά πλευρά του πλοίου χτύπησε στην μπίντα πρόσδεσης προκαλώντας ζημιές σε τρεις από τους τέσσερις πασσάλους που την στήριζαν.
Το NTSB προσδιόρισε ότι η πιθανή αιτία της επαφής ήταν η υπερβολική εμπιστοσύνη και εξάρτηση του πλοιάρχου και της ομάδας γέφυρας σε έναν ηλεκτρονικό χάρτη για τον προσδιορισμό της θέσης της προβλήτας σε σχέση με την προγραμματισμένη θέση περιστροφής τους, και η λάθος επικοινωνία του πλοιάρχου με το μέλος του πληρώματος στην πρύμνη σχετικά με τις αποστάσεις από την προβλήτα ενώ το πλοίο περιστρεφόταν.
Διαπίστωσαν ότι το πλήρωμα του Radiance of the Seas βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό, ή αποκλειστικά, στον ηλεκτρονικό χάρτη του πλοίου (ECDIS) για να σχεδιάσει και να εκτελέσει τον ελλιμενισμό του, ενώ διέθετε επίσης και άλλες τεχνολογίες που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στον ελλιμενισμό και την πλοήγηση, συμπεριλαμβανομένων του ραντάρ και των καμερών.
Επιπλέον, ο λοστρόμος και ο πλοίαρχος δεν επιβεβαίωσαν για ποιες ακριβώς αποστάσεις μιλούσαν κατά τη διάρκεια του ελλιμενισμού. Ο αξιωματικός φυλακής είχε επίσης σταματήσει να ενημερώνει τη θέση του πλοίου σε σχέση με την μπίντα πρόσδεσης.
Ένας σοβαρός παράγοντας που συνέβαλε στο ατύχημα ήταν ο παλιός και μη ενημερωμένος ηλεκτρονικός χάρτης πλοήγησης που χρησιμοποιούσε το κρουαζιερόπλοιο. Το 2021, η προβλήτα του τερματικού σταθμού επεκτάθηκε κατά 120 μέτρα, συμπεριλαμβανομένης της προσθήκης δύο ακόμη δέστρων και μιας κοντινής πλωτής αποβάθρας, αλλά ποτέ δεν αναφέρθηκε στην Εθνική Υπηρεσία Ωκεανών και Ατμόσφαιρας (NOAA), την υπηρεσία που είναι επιφορτισμένη με την ενημέρωση των παράκτιων ναυτικών χαρτών των ΗΠΑ.
Η NOAA δεν είχε κανένα αρχείο για την κατασκευή έως ότου οι ερευνητές του NTSB τους ενημέρωσαν για την επέκταση της προβλήτας μετά το συμβάν.
Οι ερευνητές του NTSB στην έκθεση τους ανέφεραν δύο συμπεράσματα ως αποτέλεσμα της έρευνας. Το πλάνο ταξιδιού και την αναφορά των τροποποιήσεων σε κάποιο λιμάνι ή τερματικό σταθμό.
Γράφουν ότι, «Τα σημεία αναφοράς για τους ελιγμούς πρέπει να προσδιορίζονται, να μετρώνται με ακρίβεια και να αναφέρονται με σαφήνεια. Οι ομάδες γέφυρας των πλοίων θα πρέπει επίσης να διασφαλίσουν ότι έχουν τα πιο ενημερωμένα δεδομένα πριν ξεκινήσουν, και να συμβουλεύονται τον τοπικό πλοηγό για την ακρίβεια των χαρτών πλοήγησης ώστε να διασφαλίσουν ότι η απεικόνιση των λιμανιών ή/και των τερματικών είναι σωστές».
Υπογραμμίζουν επίσης τη σημασία των λιμένων και των τερματικών σταθμών να αναφέρουν άμεσα σημαντικές τροποποιήσεις στην αρμόδια υδρογραφική αρχή, ώστε να μπορούν να ενημερώνονται οι χάρτες και τα αλλά ναυτιλιακά βοηθήματα.
