Πολλές φορές η πρόγνωση και η πρόληψη σε ένα πλοίο από τον πλοίαρχο, τους αξιωματικούς και το πλήρωμα μπορεί να είναι σωτήριο και να μας γλιτώσει από πολλούς κινδύνους και ατυχήματα.

Επισης, πολλές φορές η λογική των πραγμάτων και η ναυτοσύνη του κάθε ναυτικού θα πρέπει να είναι η πυξίδα που θα τους οδηγεί ώστε να πάρουν τις σωστές αποφάσεις εγκαίρως.

Ένα τέτοιο συμβάν που συνέβη το 2007 είναι ένα πολύ καλό παράδειγμα και τα συμπεράσματα μπορεί να είναι χρήσιμα σε πολλούς από εμάς.

Το ιστορικό του ατυχήματος

Το φορτηγό πλοίο MV Pasha Bulker βρισκόταν αγκυροβολημένο στις 7 Ιουνίου 2007 στο Νιούκαστλ της Αυστραλίας σε απόσταση περίπου 2.5 ναυτικά μίλια από την στεριά, περιμένοντας να φορτώσει άνθρακα, όταν μια ισχυρή καταιγίδα με ανέμους εντάσεων 50 κόμβων στάθηκε η αιτία για την προσάραξη του.

Η άγκυρα του πλοίου ξέσυρε και παρόλη την προσπάθεια του πλοίου να πλεύσει και να «τιμονεύσει» αυτό δεν καταστεί δυνατόν.

Προσάραξε στην παραλία Nobby στις 09:50 μετά από μια τεράστια προσπάθεια που καταβλήθηκε από τον πλοίαρχο και το πλήρωμα ώστε να θέσει το πλοίο υπό έλεγχο.

Το πλοίο παρέμεινε προσαραγμένο στην παραλία για περισσότερους από τρεις μήνες.

Τρεις θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήταν οι βασικές αιτίες της προσάραξης.

Αιτία 1: Οι προειδοποιήσεις για επιδείνωση του καιρού δεν ληφθήκαν σοβαρά υπόψη

Στις 7 Ιουνίου 02:00 και την στιγμή που επιδεινώθηκε ο καιρός, υπήρχαν 56 πλοία αγκυροβολημένα. Μέχρι τις 04:00, είχαν αναχωρήσει 16 και στις 07:00 είχαν απομείνει μόνο 9 αγκυροβολημένα, συμπεριλαμβανομένου του Pasha Bulker.

Λίγο αργότερα όλα τα πλοία είχαν βιράρει τις άγκυρες τους και βρίσκονταν εν πλω στην ανοικτή θάλασσα, τρία όμως πλοία αντιμετώπιζαν σοβαρές δυσκολίες στους ελιγμούς τους.

Ο πλοίαρχος του Pasha Bulker δήλωσε αργότερα ότι πίστευε ότι η άγκυρα θα μπορούσε να συγκρατήσει το πλοίο. Για τον λόγω αυτό λασκάρισε ακόμη περισσότερη καδένα, κάτι τέτοιο όμως είχε πολύ μικρό έως καθόλου αντίκτυπο στην συγκράτηση του πλοίου. Εδώ να πούμε ότι ένα πλοίο όταν βρίσκεται αγκυροβολημένο, η συγκράτηση του επιτυγχάνεται κυρίως με το έκταμα της καδένας της άγκυρας και όχι με την άγκυρα. Αυτός είναι και ο λόγος που ο πλοίαρχος, λανθασμένα, αποφάσισε να λασκάρει ακόμη περισσότερη καδένα στη θάλασσα. Πολλές φορές οι πλοίαρχοι το κάνουν αυτό με επιτυχημένα αποτελέσματα αλλά την δεδομένη στιγμή αυτό δεν ήταν αρκετό.

Αν είχαν ληφθεί υπόψη οι προειδοποιήσεις για την έλευση της κακοκαιρίας νωρίτερα, το Pasha Bulker μαζί με τα αλλά πλοία θα έπρεπε ήδη να έχουν βιράρει τις άγκυρες τους και να βρίσκονταν εν πλω, πρώτου η κατάσταση γίνει τόσο επικίνδυνη.

Αιτία 2: Η κατάσταση έρματος

Λόγω του ότι το Pasha Bulker βρισκόταν στην αναμονή για να φορτώσει, ήταν σε κατάσταση- θα μπορούσαμε να πούμε- ελαφρού έρματος. Δεν ήταν δηλαδή πλήρως φορτωμένο με νερό, όπως προβλέπεται. Αυτό σημαίνει ότι ήταν 10-20.000 τόνους ελαφρύτερο από το συνηθισμένο, είχε μικρότερο βύθισμα άρα και περισσότερα έξαλα (μεγαλύτερη επιφάνεια έξω από την θάλασσα).

Αυτό όμως σημαίνει ότι η προπέλα και το πηδάλιο του πλοίου δεν ήταν βυθισμένα στο νερό επαρκώς. Κατά τη διάρκεια της καταιγίδας, η προπέλα με τους προνευτασμούς και τους διατοιχισμούς του πλοίου «ξενέριζε» ακόμη περισσότερο έχοντας σαν αποτέλεσμα να μη μπορεί το πλοίο να έχει αποτελεσματικούς ελιγμούς.

Έτσι λοιπόν, όταν το Pasha Bulker βιράρισε την άγκυρα του με σκοπό να κατευθυνθεί προς την ανοιχτή θάλασσα, δεν μπορούσε να έχει επαρκή πρόωση και αποτελεσματική πηδαλιουχία, κάτι που ήταν καταστροφικό την στιγμή εκείνη.

Αν ο πλοίαρχος και οι αξιωματικοί είχαν αντιληφθεί και αξιολογήσει την κατάσταση του πλοίου, θα μπορούσαν να έχουν πάρει την απόφαση να γεμίσουν τις δεξαμενές έρματος ώστε να αυξήσουν το βύθισμα του πλοίου.

Με αυτό θα επιτύγχαναν την μείωση των εξάλλων του πλοίου και άρα του windage area, ενώ θα βύθιζαν περισσότερο ή και ολόκληρη την προπέλα και το πηδάλιο στη θάλασσα.

Αιτία 3: Αδυναμία χειρισμού των αγκυρών

Στις 0650, το Pasha Bulker άρχισε να ξεσέρνει την άγκυρα του περίπου σε απόσταση 2.3 ναυτικά μίλια από την ακτή. Το πλοίο είχε βιράρει την άγκυρα στις 0710, και μέχρι τις 0748 βρισκόταν σε απόσταση μόλις 1.2 ναυτικά μίλια από την ακτή. Μέχρι τις 0845 (1 ώρα πριν από τη προσάραξη) το πλοίο ήταν εκτός ελέγχου παίρνοντας κλήση μέχρι και 43 μοίρες!!! Είναι περιττό να πούμε ότι κάτι τέτοιο μπορεί να αποβεί καταστροφικό.

Οι άνεμοι όταν έφτασε η καταιγίδα είχαν ένταση 50 κόμβους και δεν ήταν ασφαλές για το πλήρωμα να πάει στην πλώρη για να ποντισει και τη δεύτερη άγκυρα του. Αν το πλοίο ήταν σε θέση να έχει ποντίσει και τις δυο άγκυρες του, μπορεί να είχε καταφέρει να επιβραδύνει την ταχύτητα με την οποία κατευθυνόταν στην ακτή, κερδίζοντας έτσι χρόνο ώστε να βάλει επαρκή ποσότητα έρματος για να αποκτήσει καλύτερη πρόωση και πηδαλιουχία.

Αποτελέσματα της έρευνας

Η κρατική ρυθμιστική αρχή New South Wales Maritime, συνέστησε να μην απαγγελθούν κατηγορίες εναντίον του πλοιάρχου, αλλά επέκρινε τη ναυτική του ικανότητα και συνέστησε στην αρχή έκδοσης του διπλώματος του να επανεξετάσει τα προσόντα του.

Η NSW Maritime συνέστησε επίσης στο Λιμάνι του Newcastle να επανεξετάσει τη διαχείριση των αγκυροβολίων και των μέσων επικοινωνίας.

Το πλοίο είχε γίνει δημόσιο θέαμα για περισσότερους από τρεις μήνες, πριν μπορέσει να αποκολληθεί από την παραλία σε μια εντυπωσιακή επιχείρηση διάσωσης.

Όταν λοιπόν ένα πλοίο βρίσκεται αγκυροβολημένο και αναμένεται η επιδείνωση του καιρού, ο πλοιαρχος πρέπει να αξιολογήσει την κατάσταση με μεγάλη προσοχή, και εν συνέχεια να αποφασίσει εάν θα πρέπει να βιράρει την άγκυρα και να βρεθεί εν πλω στην ανοιχτή θαλασσα. Το να βρεθεί ένα πλοίο εν μέσω κακοκαιρίας εν πλω στη ανοιχτή θαλασσα ειναι κάτι απόλυτα ασφαλές και φυσιολογικό.

Το να παραμείνει ένα πλοίο αγκυροβολημένο ενόσω αναμένεται επιδείνωση του καιρού δεν ειναι καθόλου ασφαλές και μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφικά αποτελέσματα.

Εσάς ποια είναι η γνώμη σας για το συμβάν;