Για την επικινδυνότητα των σωσίβιων λέμβων έχουμε μιλήσει αρκετές φορές και είναι σίγουρο ότι όλοι οι ναυτικοί το γνωρίζουν. Βρήκαμε ένα κείμενο στο humansatsea το οποίο το διαβάσαμε και βρήκαμε να συμφωνούμε σε κάποια πράγματα και να διαφωνούμε σε κάποια άλλα. Το σχόλιο μου στο τέλος και επίσης είναι ευπρόσδεκτα και τα δικά.
Κατά τη διάρκεια της καριέρας μου στη θάλασσα, ήμουν πάντα ανήσυχος όταν γινόντουσαν γυμνάσια καθαιρέσεως των σωσίβιων λέμβων. Ένας συγγενείς μου εργάστηκε εταιρεία μεταφοράς κοντέινερ MSC , κατά τη διάρκεια επιθεώρησής ρουτίνας της free-fall βάρκας, αυτή απελευθερώθηκε ξαφνικά και έπεσε στο νερό ενώ ένα πλοίο ήταν σε κίνηση.
Ήταν αρκετά τυχερός για να επιβιώσει και υπέστη μόνο σοβαρό τραυματισμό στο γόνατό του, το πλοίο ήταν κοντά στην ακτή και ήρθε ελικόπτερο να τον πάρει. Στο νοσοκομείο έκανε χειρουργική επέμβαση και έμεινε για άλλη μια χρονιά με σκοπό να αναρρώσει.
Όταν δούλευα στην Maersk, ένα από τα πλοία της εταιρείας ανέφερε ατύχημα με την σωσίβια λέμβο το οποίο οδήγησε στον θάνατο ενός μέλους του πληρώματος και τον σοβαρό τραυματισμό ακόμη ενός.
Δυστυχώς, δεν υπάρχουν ολοκληρωμένα στατιστικά στοιχεία σχετικά με τα ατυχήματα των σωστικών λέμβων, αλλά υπάρχει μια τεράστια ποσότητα έρευνας που δείχνει τρομακτικό αποτέλεσμα. Για να αναφέρουμε μερικές μελέτες, κατά την περίοδο 1992-2004 ο Γκάρντ “κατέγραψε 32 περιπτώσεις απελευθέρωσης σωστικών λέμβων. Πέντε περιπτώσεις ήταν χωρίς τραυματισμό (υπάρχουν σίγουρα πολλά περισσότερα, αλλά αυτά τα πέντε έχουν αναφερθεί επειδή αφορούσαν ισχυρισμούς του P & I), ενώ τα άλλα προκάλεσαν 12 θανάτους και τραυματισμό σε 74 άτομα. Μεταξύ των τραυματιών υπήρχαν πολύ σοβαρές περιπτώσεις τραυματισμού στο κεφάλι και την σπονδυλική στήλη, μερικές εκ των οποίων προκάλεσαν παράλυση ή πιθανόν να οδηγήσουν σε θάνατο σε μεταγενέστερο στάδιο. Υπήρξαν επίσης μερικές περιπτώσεις όπου πλοία έχουν περισυλλέξει σωσίβιες λέμβους από θάλασσα – η οποίες είχαν προφανώς πέσει από τα πλοία στα οποία ανήκαν ».
Το 2001, το Τμήμα Διερεύνησης Ατυχημάτων (MAIB) δημοσίευσε μια ανασκόπηση των ατυχημάτων από σωσίβιες λέμβος που καλύπτουν περίοδο 10 ετών από το 1991, επτά άνθρωποι σκοτώθηκαν και 10 τραυματίστηκαν.
Για να σας δώσουμε λίγο οπτική όψη, δείτε τα τρία βίντεο παρακάτω και φανταστείτε ότι είστε μέσα σε μία από αυτές τις λέμβους.
Τα περισσότερα από τα ατυχήματα συνέβησαν κατά τη διάρκεια των ασκήσεων ρουτίνας και των εργασιών συντήρησης, οι κύριες αιτίες έχουν να κάνουν με τον σχεδιασμό, την έλλειψη συντήρησης και την έλλειψη κατάλληλης εκπαίδευσης. “Ο εξοπλισμός αναφέρθηκε ως η πιο συνηθισμένη αιτία ατυχημάτων, μέσα στην οποία η βλάβη του μηχανισμού ταχείας αποδέσμευσης εντοπίστηκε ως η πιο συχνή αιτία”
δημοσίευσε νέο κανονισμό III / 1.5 της SOLAS και οι τροποποιήσεις του κεφαλαίου IV του κώδικα LSA αφορούν τους μηχανισμούς απελευθέρωσης που τοποθετούνται σε νέα και υπάρχοντα φορτηγά πλοία και επιβατηγά. Ο κανονισμός SOLAS III / 1.5 διευκρινίζει επίσης άλλες σημαντικές ημερομηνίες:
1. “Για τα πλοία που κατασκευάστηκαν την 1η Ιουλίου 2014 ή αργότερα, τα συστήματα απελευθέρωσης και ανάκτησης συμμορφώνονται με τον κώδικα LSA, όπως τροποποιήθηκε με το ψήφισμα MSC.320 (89). και
2. Οι κυβερνήσεις των κρατών μελών ενθαρρύνονται να εξασφαλίσουν ότι τα πλοία που κατασκευάστηκαν στις 20 Μαΐου 2011 ή αργότερα, αλλά πριν από την 1η Ιουλίου 2014, τα συστήματα απελευθέρωσης και ανάκτησης συμμορφώνονται με τον κώδικα LSA, όπως τροποποιήθηκε με το ψήφισμα MSC.320 (89). ”
3. Για τα πλοία που κατασκευάστηκαν πριν από τις 20 Μαΐου 2011, τα συστήματα απελευθέρωσης που δεν συμμορφώνονται με τις παραγράφους 4.4.7.6.4 έως 4.4.7.6.6 του αναθεωρημένου κώδικα LSA πρέπει να αντικατασταθούν κατά τον πρώτο προγραμματισμένο δεξαμενισμό μετά την 1η Ιουλίου 2014, αλλά όχι αργότερα από την 1η Ιουλίου 2019.
Για τα πλοία που αναμένουν την τροποποίηση ή την τοποθέτηση του νέου μηχανισμού απελευθέρωσης , ο ΙΜΟ έχει εκδώσει τις «Κατευθυντήριες γραμμές για την αξιολόγηση και την αντικατάσταση των συστημάτων απελευθέρωσης και ανάκτησης σωσίβιων λέμβων» και έχει συστήσει ότι οι συσκευές πρόληψης πτώσης (FPD) να χρησιμοποιείται με κάθε υπάρχον RRS, σύμφωνα με το MSC.1 / Circ.1327 “Οδηγίες για τη συναρμολόγηση και τη χρήση συσκευών πρόληψης πτώσης (FPD)”.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω ατυχήματα, πιστεύετε ότι είναι ασφαλές να μετακινείτε από την θέση τους τις σωσίβιες λέμβους; Ή ακόμα χειρότερα να τα καθαιρείτε με το πλήρωμα μέσα κάθε 3 μήνες;
Ο κλάδος διερεύνησης ατυχημάτων θαλάσσιων ατυχημάτων (MAIB) προχώρησε ακόμη περισσότερο και συνέστησε στον IMO να διεξαγάγει μελέτη σχετικά με την παρούσα αξία, την ανάγκη και την προτίμηση των σωστικών λέμβων.
Ενώ δεν είμαι έτοιμος να υποστηρίξω την τρέχουσα αξία των σωστικών λέμβων, είμαι βέβαιος ότι μόνο η αλλαγή στο σχεδιασμό γάτζων δεν είναι αρκετά καλή. Πολλά ατυχήματα συνέβησαν εξαιτίας της αποτυχημένης λειτουργίας του βαρούλκου, του κατεστραμμένου σύρματος ή κάποιων δευτερευουσών ατελειών, όπως του χειρισμού. Πιστεύω ότι απαιτούνται πιο ριζικές αλλαγές, για παράδειγμα:
Αλλαγή του χρονικού διαστήματος μετακίνησης των βαρκών από την θέση στοιβασίας, ώστε να γίνει από εβδομαδιαία σε μηνιαία ή και τριμηνιαία.
Αλλαγή του χρονικού διαστήματος καθαιρέσεως των λέμβων από 3μηνο σε ετήσιο . Ή ακόμα πιο ριζικά, δοκιμάστε τον μηχανισμό off-load και on-load release από εξειδικευμένα συνεργεία ‘όταν η βάρκες βρίσκονται σε θέση στοιβασίας, φυσικά με τις πρόσθετες διατάξεις ασφάλισης. Ως εκ τούτου, καταργώντας πλήρως τις απαιτήσεις για την καθαίρεση των λέμβων με το πλήρωμα μέσα.
Το πλήρωμα έχει εκπαιδευτεί για τη χρήση του σωστικού σκάφους κατά τη διάρκεια των μαθημάτων STCW που είναι υποχρεωτικά. Κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων, ο επιθεωρητής, μπορεί να ελέγξει τη γνώση του πληρώματος ζητώντας τις σχετικές ερωτήσεις. Είμαι πολύ σίγουρος ότι σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης το πλήρωμα θα μπορούσε να καθαιρέσει την λέμβο, να ξεκινήσει την μηχανή, να απελευθερώσει τα άγκιστρα και να απομακρυνθεί από το πλοίο.
Σχόλιο του e-nautilia.gr
Είναι πολύ καλό να γνωρίζουμε και τι γράφουν ναυτικοί οι οποίοι δεν είναι Έλληνες. Το πρόβλημα με τις σωσίβιες λέμβους και κυρίως της υποχρεωτικής καθαίρεσης στη θάλασσα κάθε 3 μήνες είναι τεράστιο και εμπεριέχει μεγάλους κινδύνους. Ας πούμε, πώς μπορεί ένα VLCC να καθαιρέσει τις λέμβους όταν είναι σε Ballast condition και να κατέβει με ανεμόσκαλα το πλήρωμα (γιατί το να μπει μέσα στη βάρκα είναι πολύ επικίνδυνο και δε συστήνεται σε καμία των περιπτώσεων) για την καθιερωμένη απαγκίστρωση και βόλτα μέσα στο νερό; Πολλοί το έχουμε κάνει και γνωρίζουμε ότι είναι πάρα πολύ δύσκολο και καμία σχέση δεν έχει το ύψος με ένα πλοίο μικρότερο. Όποτε θα πρέπει να είσαι είτε σε μια ηλικία ικανή να το κάνεις ή να είσαι αθλητής. Δεν γνωρίζω όμως να υπάρχουν τέτοιες απαιτήσεις για έναν αξιωματικό, να είναι δηλαδή ΟΥΚας. Πρέπει να βρεθεί μία λύση άμεσα. Από την άλλη δεν θα πρέπει να πηγαίνουμε στα άκρα. Δηλαδή το να μετακινείται η βάρκα από την θέση στοιβασίας κάθε μήνα ή ακόμα χειρότερα κάθε τρείς μήνες (όπως αναφέρεται στο κείμενο πάρα πάνω) θα έχει σαν αποτέλεσμα να κολλήσουν η βάρκες ή σε άλλα προβλήματα και τα οποία θα τα βρούμε μπροστά μας όταν την χρειαστούμε πραγματικά. Συμφωνώ ότι θα πρέπει να μπαίνει ειδικευμένο συνεργείο ανά 3 μήνες (το μέγιστο) ώστε να ελέγχει τους μηχανισμούς απαγκίστρωσης όπως και την γενική κατάσταση της βάρκας, όπως τα σύρματα κτλ. Επίσης λύση θα πρέπει να βρεθεί και στην καθαίρεση της βάρκας ανά τρίμηνο. Θα πρέπει να γίνεται μόνο όταν το πλοίο είναι φορτωμένο και άρα πιο εύκολο για το πλήρωμα να κατέβει με την ανεμόσκαλα. Πριν κλείσω, να πώ πως σε ελληνική εταιρεία είναι σχεδόν απίθανο να μην υπάρχει αυστηρή πολιτική η οποία λέει ότι στα γυμνάσια απαγορεύεται να βρίσκεται πλήρωμα μέσα στην βάρκα κατά την καθαίρεση της. Καθαιρούμε την σκάλα και κατεβαίνουμε με ανεμόσκαλα. Το λέω επειδή αναφέρεται στο κείμενο.
Η αλήθεια είναι πάντα κάπου στη μέση, και θα πρέπει να το έχουμε σαν βάση ώστε να υπάρχει ένας εποικοδομητικός διάλογος με σκοπό την βελτίωση των συνθηκών και της ασφάλειας στα καράβια.
