Η εικόνα είναι γνώριμη σε κάθε ναυτικό, ένα πλοίο να ταξιδεύει με την ταχύτητα που έχει συμφωνηθεί, να καταναλώνει δεκάδες τόνους καυσίμου την ημέρα και να φτάνει κανονικά στον προορισμό του. Μόνο που η προβλήτα δεν είναι ακόμη διαθέσιμη. Ακολουθεί αγκυροβολία και αναμονή, που μπορεί να κρατήσει από μερικές ώρες μέχρι μία ή περισσότερες ημέρες.
Αν όμως το λιμάνι γνωρίζει εγκαίρως ότι δεν μπορεί να δεχθεί το πλοίο, υπάρχει και η εναλλακτική το πλοίο να μειώσει ταχύτητα αρκετά νωρίτερα και να φτάσει όταν η προβλήτα θα είναι πραγματικά διαθέσιμη, αντί να καίει περισσότερο καύσιμο για να φτάσει πρώτο στο αγκυροβόλιο.
Ακριβώς πάνω σε αυτή τη λογική βασίζεται το πρόγραμμα PASUVO, το οποίο αναπτύσσουν η δανέζικη Sternula, η Sternula Japan και το Tokyo University of Marine Science and Technology. Στόχος του είναι να βελτιώσει την ανταλλαγή πληροφοριών ανάμεσα στο πλοίο και το λιμάνι και να εφαρμόσει στην πράξη την ιδέα της άφιξης ακριβώς στον απαιτούμενο χρόνο, αυτό που διεθνώς είναι γνωστό ως Just-in-Time Arrival.
Η φιλοσοφία είναι απλή: το πλοίο δεν χρειάζεται πάντα να ταξιδεύει όσο γρηγορότερα μπορεί ή όσο του επιτρέπει το πρόγραμμα. Χρειάζεται να γνωρίζει εγκαίρως πότε πραγματικά μπορεί να εξυπηρετηθεί.
Το Αυτόματο Σύστημα Αναγνώρισης, το γνωστό AIS, δίνει σήμερα πολύτιμες πληροφορίες για τη θέση, την πορεία και την εκτιμώμενη ώρα άφιξης ενός πλοίου. Δεν έχει όμως σχεδιαστεί για να μεταφέρει όλο το εύρος των πληροφοριών που θα απαιτούνταν ώστε η ταχύτητα ενός πλοίου να προσαρμόζεται συνεχώς στην πραγματική κατάσταση του λιμανιού.
Εδώ έρχεται το VDES, το νέο ψηφιακό σύστημα ανταλλαγής δεδομένων που θεωρείται εξέλιξη του σημερινού AIS. Μπορεί να υποστηρίξει πολύ μεγαλύτερο όγκο πληροφοριών μεταξύ πλοίου και στεριάς και να επιτρέψει πιο άμεση επικοινωνία για την κατάσταση της προβλήτας, τον αναμενόμενο χρόνο πρόσδεσης και τις συνθήκες στο λιμάνι.
Στο πλαίσιο του PASUVO θα χρησιμοποιούνται επίσης ιστορικά και πραγματικά δεδομένα κινήσεων πλοίων, ώστε να υπολογίζονται η κατάλληλη διαδρομή, η απαιτούμενη ταχύτητα και ο χρόνος άφιξης.
Ένα απλό παράδειγμα δείχνει γιατί αυτό μπορεί να έχει μεγάλη σημασία στην πράξη. Αν ένα πλοίο βρίσκεται 500 ναυτικά μίλια από τον προορισμό του και με την τρέχουσα ταχύτητα πρόκειται να φτάσει στις 08:00, ενώ το λιμάνι γνωρίζει ήδη ότι η προβλήτα δεν θα είναι διαθέσιμη πριν από τις 18:00, δεν υπάρχει ουσιαστικό όφελος από το να διατηρήσει την υψηλότερη ταχύτητα.
Εφόσον η πληροφορία φτάσει έγκαιρα στη γέφυρα και οι εμπορικές υποχρεώσεις το επιτρέπουν, το πλοίο μπορεί να μειώσει στροφές, να καλύψει την ίδια απόσταση σε περισσότερο χρόνο και να φτάσει πιο κοντά στην πραγματική ώρα πρόσδεσης. Ο χρόνος που διαφορετικά θα περνούσε στο αγκυροβόλιο μετατρέπεται έτσι σε χρόνο οικονομικότερου ταξιδιού.
Και εκεί βρίσκεται το σημαντικότερο οικονομικό όφελος. Η κατανάλωση ενός μεγάλου εμπορικού πλοίου δεν αυξάνεται αναλογικά με την ταχύτητα. Όσο ανεβαίνει η ταχύτητα, οι απαιτήσεις πρόωσης αυξάνονται πολύ ταχύτερα. Γι’ αυτό ακόμη και μια σχετικά μικρή μείωση μπορεί, ανάλογα με το πλοίο, τον καιρό και το βύθισμα, να έχει αισθητή επίδραση στην ημερήσια κατανάλωση.
Λιγότερο καύσιμο σημαίνει χαμηλότερο κόστος και μικρότερες εκπομπές, ενώ ταυτόχρονα περιορίζεται η άσκοπη συγκέντρωση πλοίων έξω από μεγάλα λιμάνια.
Στη θεωρία ακούγεται απλό, αλλά στην πραγματικότητα όμως η ώρα πρόσδεσης εξαρτάται από πολύ περισσότερα πράγματα από το αν υπάρχει μια κενή προβλήτα. Παίζουν ρόλο οι όροι του ναυλοσυμφώνου, το συμφωνημένο χρονικό παράθυρο φόρτωσης ή εκφόρτωσης, η υποβολή της επιστολής ετοιμότητας (NOR), η απόδοση του τερματικού σταθμού, οι καιρικές συνθήκες, η διαθεσιμότητα πλοηγών και ρυμουλκών, οι παλίρροιες και φυσικά πιθανές καθυστερήσεις του πλοίου που προηγείται.
Αυτή ακριβώς η πολυπλοκότητα είναι ένας από τους λόγους που η άφιξη ακριβώς στον απαιτούμενο χρόνο συζητείται εδώ και χρόνια χωρίς ακόμη να αποτελεί καθημερινή πρακτική σε όλα τα λιμάνια. Για να λειτουργήσει σωστά δεν αρκεί το πλοίο να μπορεί να μειώσει ταχύτητα. Πρέπει λιμάνι, τερματικός σταθμός, πράκτορας, ναυλωτής και πλοίο να έχουν κοινή και έγκαιρη εικόνα για το πότε μπορεί πραγματικά να είναι έτοιμο το λιμάνι να δεχτεί το πλοίο.
Το PASUVO επιχειρεί να καλύψει ακριβώς αυτό το κενό, βελτιώνοντας την ψηφιακή επικοινωνία ανάμεσα στη γέφυρα και τη στεριά. Το σύστημα πρόκειται να δοκιμαστεί σε πραγματικές ναυτιλιακές συνθήκες στην Ιαπωνία, ώστε να φανεί αν οι πληροφορίες μπορούν να μετατρέπονται έγκαιρα σε πρακτικές αποφάσεις για την πορεία και την ταχύτητα του πλοίου.
Αν το μοντέλο αποδειχθεί αποτελεσματικό, δεν θα πρόκειται για κάποια εντυπωσιακή αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο ταξιδεύει ένα πλοίο. Θα είναι μάλλον μια πιο ορθολογική χρήση του χρόνου που σήμερα χάνεται στο αγκυροβόλιο και αντί ένα πλοίο να καίει περισσότερο καύσιμο για να φτάσει νωρίτερα και να περιμένει, θα μπορεί να ταξιδεύει πιο οικονομικά και να φτάνει όταν το λιμάνι είναι πραγματικά έτοιμο να το δεχθεί.
Επίσης, το να φτάσει ένα πλοίο νωρίτερα στο λιμάνι και να πρέπει στη συνέχεια να αγκυροβολήσει για 10 ή 20 ώρες δεν σημαίνει μόνο χαμένο καύσιμο, αλλά προσθέτει επιπλέον φόρτο εργασίας στο πλήρωμα και έναν ακόμη επιχειρησιακό κίνδυνο. Η αγκυροβολία ενός έμφορτου πλοίου τύπου Capesize ή ενός δεξαμενόπλοιου VLCC δεν είναι τόσο απλή διαδικασία όσο μπορεί να φαίνεται σε κάποιον που δεν γνωρίζει.
Αν λοιπόν αυτή η ιδέα καταφέρει να εφαρμοστεί στην πράξη και παράλληλα να ξεπεράσει τα ζητήματα που σχετίζονται με τις σταλίες (laytime) και τις επισταλίες (demurrage), τα οφέλη για το πλοίο και το πλήρωμα μπορούν να είναι ουσιαστικά.
Ειδικά σε μια εποχή όπου ολόκληρη η ναυτιλία προσπαθεί να περιορίσει κατανάλωση και εκπομπές, δύσκολα δικαιολογείται ένα πλοίο να ναυλώνεται με συμφωνημένη ταχύτητα 12,5 ή 13 κόμβων, να καταναλώνει περισσότερο καύσιμο για να τη διατηρήσει και τελικά να φτάνει στο λιμάνι για να περιμένει στο αγκυροβόλιο πέντε ή ακόμη και δέκα ημέρες.
