Του Γιώργου Γεωργίου
Το κλείσιμο της συμφωνίας για το 16% του ΟΛΠ ανοίγει εκ νέου τη συζήτηση στην αγορά για ένα διαχρονικό αίτημα της Cosco, την κατασκευή ενός νέου προβλήτα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
Πρόκειται για επένδυση που δε συμπεριελήφθη στο τελικό master plan του λιμένα, το οποίο εγκρίθηκε το 2019, μετά από σφοδρές αντιδράσεις τοπικών φορέων και επιχειρήσεων, με το υπουργείο Ναυτιλίας να κάνει τότε λόγο για “συνθήκες που στην παρούσα φάση, δεν είναι ώριμες”.
Γιατί ζητά το έργο η Cosco
Ωστόσο, οι Κινέζοι δεν έπαψαν με κάθε ευκαιρία να αναφέρονται στη σημασία ενός νέου προβλήτα και το θέμα επανέρχεται σταθερά στην επικαιρότητα. Μάλιστα, η πίεση που δημιούργησαν οι αναταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας στις υποδομές του λιμανιού ενίσχυσαν αυτές τις “φωνές”.
“Η επένδυση έχει ήδη καθυστερήσει. Στις σημερινές συνθήκες παγκόσμιας κρίσης, ο Πειραιάς θα μπορούσε με έναν τέταρτο προβλήτα να έχει αναρριχηθεί στη δεύτερη θέση των λιμανιών της Ευρώπης σε όρους διακίνησης containers” σημειώνουν πηγές κοντά στο μεγάλο λιμάνι.
Όπως έγραψε πρόσφατα το Capital.gr, η συμφόρηση σε πολλά λιμάνια παγκοσμίως έχει αποδιοργανώσει τη ναυτιλία τακτικών γραμμών, με αποτέλεσμα αρκετά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να φτάνουν εκτός προγράμματος, δυσχεραίνοντας την εξυπηρέτηση των φορτίων.
Σε αυτό το πλαίσιο, όταν καθυστερούν δύο, τρία μεγάλα πλοία και η άφιξή τους συμπίπτει με άλλα, τα οποία είναι στην ώρα τους, η ροή των φορτοεκφορτώσεων φτάνει το λιμάνι στα όριά του.
Παράλληλα, ιδιαίτερα αυξημένος είναι και ο ανταγωνισμός από τη Μεσόγειο, με τα μέχρι τώρα στοιχεία να δείχνουν πως το λιμάνι της Βαλένθια έχει προσπεράσει τον Πειραιά, αφήνοντάς τον πέμπτο στη συνολική κατάταξη των ευρωπαϊκών λιμανιών.
Η δυναμικότητα του λιμανιού
Με την ολοκλήρωση των επενδύσεων που υλοποιούνται σήμερα στους τρεις προβλήτες του λιμανιού, εκτιμάται ότι η ετήσια χωρητικότητα containers θα φτάσει τα 7,8 εκατ. TEUs.
Το 2020, από το λιμάνι εξυπηρετήθηκαν 5,4 εκατ. εμπορευματοκιβώτια και φέτος η διακίνηση παρουσιάζεται μέχρι τώρα ελαφρά αυξητική. Το ρεκόρ επιτεύχθηκε το 2019, όταν εξυπηρετήθηκαν 5,65 εκατ. “κουτιά”.
Ωστόσο, όπως λένε αρμόδιες πηγές, δεδομένου ότι τα δρομολόγια των πλοίων διεξάγονται από πέρυσι μετ’ εμποδίων, η τάση στη διακίνηση δεν είναι ενδεικτική για τα φορτία που μπορεί να εξυπηρετήσει ο Πειραιάς. Υπό αυτό το πρίσμα, η επαναφορά των πλοίων στην κανονικότητα θα δοκιμάσει τις “αντοχές” των προβλητών.
Ο νέος προβλήτας εκτιμάται ότι θα μπορούσε να αυξήσει τη δυναμικότητα του Πειραιά πάνω από τα 11 εκατ. containers σε ετήσια βάση. Όσο για το χώρο κατασκευής ενός τέτοιου προβλήτα, στόχος ήταν να λειτουργήσει στις υποδομές του σημερινού car terminal, ο οποίος θα μετατοπιζόταν ανατολικά.
Η θέση της κυβέρνησης
Ωστόσο, η κυβέρνηση εξακολουθεί να κάνει δεύτερες σκέψεις απέναντι σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο. “Δεν είναι σήμερα στις προτεραιότητες των αρμόδιων υπουργείων” σχολιάζουν πηγές που παρακολουθούν στενά τις διαδικασίες, αποκλείοντας κινήσεις προς αυτήν την κατεύθυνση τους επόμενους μήνες.
Σε αυτό το σημείο, πρέπει να επισημανθεί ότι με τις νέες αλλαγές που προέκυψαν στη σύμβαση παραχώρησης για το 16%, το ελληνικό Δημόσιο θα εκπροσωπείται πλέον από ένα και όχι τρία μέλη στο διοικητικό συμβούλιο του ΟΛΠ. Ωστόσο, θα αναβαθμιστούν οι αρμοδιότητές του σε δικαιώματα ψήφου και βέτο σε καίριες επιχειρηματικές αποφάσεις.
