ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΑΡΘΡΑ

Ζητείται διαφάνεια στις προσαυξήσεις λόγω των περιορισμών εκπομπών θείου

IMO-North-American-Emission-Control-Area-Comes-into-Effect-on-1-August-2012

Το Παγκόσμιο Φόρουμ Μεταφορέων (Global Shippers’ Forum – GSF) κάνει έκκληση για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την επίδραση της χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων εν’ όψει της εφαρμογής των Περιοχών Ελέγχου Εκπομπών (Emission Control Areas – ECA) από την 1η Ιανουαρίου 2015.

Από τον Ιανουάριο, νέες νομικές προϋποθέσεις θα τεθούν σε ισχύ στη Βόρεια Ευρώπη (συμπεριλαμβανομένης της Βαλτικής Θάλασσας, τη Βόρειας Θάλασσας και της Μάγχης) και της Βόρειας Αμερικής (200 ναυτικά μίλια από τις αμερικανικές και καναδικές ακτές), που θα μειώσουν την μέγιστη επιτρεπόμενη περιεκτικότητα σε θείο στα καύσιμα που καίγονται εντός των περιοχών ECA στο 0,1% από το σημερινό 1%.

O Γενικός Γραμματέας toy GSF, Chris Welsh, είπε: “Εκτός μίας ή δύο αξιοσημείωτων εξαιρέσεων, λίγες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ακόμη παράσχει πληροφορίες στους πελάτες τους σχετικά με τις στρατηγικές τους για καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και τη μετακύλιση του επιπλέον κόστους στους φορτωτές με αυξήσεις στις τιμές ή προσαυξήσεις στα καύσιμα. Με τους φορτωτές υπό πίεση για να οριστικοποιήσουν τους προϋπολογισμούς εμπορευματικών μεταφορών για το 2015, η πληροφορία αυτή απαιτείται επειγόντως από τους πελάτες”.

Το GSF αναγνωρίζει ότι η εφαρμογή των νέων ορίων χαμηλής περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα αποτελεί μια πρόκληση για τον κλάδο της ναυτιλίας. Υπάρχει μια σειρά από ανοικτές επιλογές για τους φορείς: χρήση πετρελαίου εσωτερικής καύσης πλοίων που φτάνει στο 0,15 % σε θείο, χρήση εναλλακτικών καυσίμων, όπως LNG και μεθανόλης, καθώς και χρήση τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών, όπως οι πλυντρίδες για την αραίωση των εκπομπών θείου στα καυσαερίων, ώστε να επιτευχθεί το όριο του 0.1 %.

Ο κ Welsh πρόσθεσε: “Το γεγονός ότι υπάρχουν μια σειρά από επιλογές για τη διαχείριση των νέων ορίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σημαίνει ότι η επίπτωση στο κόστος θα είναι πολύ διαφορετική από τη μια ναυτιλιακή εταιρία στην άλλη. Για παράδειγμα, το κόστος των καυσίμων στα νεότευκτα πλοία που θα είναι σε θέση να χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα θα είναι ουσιαστικά διαφορετικό από ένα φορέα που θα χρησιμοποιεί εξοπλισμό μείωσης των εκπομπών ή υψηλότερου βαθμού πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων”.

Το GSF διευκρίνισε ότι οι απαιτήσεις χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο περιορίζονται σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές, και καθώς υπάρχουν διάφορες επιλογές για τη διαχείριση των νέων κανόνων, οι φορτωτές θα απαιτούν μεγαλύτερη διαφάνεια εκ μέρους των μεταφορέων προκειμένου να τεκμηριώσουν τα επιπλέον έξοδα μεταφοράς και τις προσαυξήσεις καυσίμων που θα εισπράττονται από τις ναυτιλιακές γραμμές για να αναπληρώσουν το επιπρόσθετο κόστος.

Το GSF έχει αναπτύξει μια σειρά από ερωτήματα για τους φορτωτές για να χρησιμοποιούν στις διαπραγματεύσεις τους με τους μεταφορείς: Για παράδειγμα, για τους φορείς που εφαρμόζουν προηγμένες τεχνολογίες καθαρισμού, τα επιπλέον έξοδα μεταφοράς ή οι προσαυξήσεις σε πιο ποσοστό του κόστους που μετακυλιέται αντιστοιχούν, και αν το κεφαλαιακό κόστος καλύπτεται εκ των προτέρων με τη μορφή αυξήσεων στις τιμές ή προσαυξήσεων, σε ποιο σημείο αυτές θα πρέπει να αποσύρονται, από τη στιγμή που το κεφαλαιακό κόστος θα έχει καλυφθεί;

Ο κ Welsh κατέληξε στο συμπέρασμα πως “είναι εξαιρετικά σημαντικό οι επιμέρους φορείς να είναι ανοικτοί και διαφανείς με τους πελάτες τους σχετικά με τις πρόσθετες δαπάνες που προκύπτουν από τα νέα όρια θείου, και δικαιολογούν πλήρως τα πρόσθετα έξοδα μεταφοράς και τις προσαυξήσεις που επιβάλλονται. Οι γενικές κατευθυντήριες γραμμές αυξήσεων του κλάδου που καθόρισαν ορισμένες ομάδες μεταφορέων δεν είναι καθόλου εύλογες για να ανακτήσουν τα επιπρόσθετα χαμηλά έξοδα των καυσίμων σε θείο, λόγω των σημαντικών διαφορών στον τομέα της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων, της διαχείρισης των καυσίμων και των διαφορετικών επιλογών διαθέσιμων στους μεταφορείς ως προς την εφαρμογή των νέων ορίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Είναι σαφές, ωστόσο, ότι οι πληροφορίες σχετικά με το πρόσθετο κόστος απαιτούνται τώρα κι όχι αργότερα καθώς οι ναυλωτές φτιάχνουν τους προϋπολογισμούς φορτίου τους για το 2015”.