Στη θάλασσα, οι βλάβες δεν μετριούνται μόνο σε εργατοώρες και εξαρτήματα. Μετριούνται σε αποφάσεις που πρέπει να ληφθούν γρήγορα, σε ευθύνη που βαραίνει τους ώμους δύο ανθρώπων – Πλοιάρχου και Α΄ Μηχανικού – και σε ψυχολογικές πιέσεις που, αν δεν ελεγχθούν, μπορούν να μετατρέψουν μια δύσκολη στιγμή σε πραγματική κρίση. Το κείμενο που ακολουθεί φωτίζει αυτήν ακριβώς τη λεπτή και συχνά αόρατη πλευρά της δουλειάς μας.

Η αντιμετώπιση μιας σοβαρής βλάβης πάνω στο πλοίο δεν είναι ποτέ μόνο ένα καθαρά τεχνικό ζήτημα. Πίσω από κάθε απόφαση, από κάθε ενέργεια και από κάθε καθυστέρηση κρύβεται ο ανθρώπινος παράγοντας: ο Πλοίαρχος και ο Α’ Μηχανικός, δύο άνθρωποι που στις κρίσιμες στιγμές σηκώνουν το βάρος της ασφάλειας όλων και της συνολικής λειτουργίας του πλοίου. Η ψυχολογία τους, ο φόβος της ευθύνης, η πίεση του χρόνου και η αγωνία για το τι θα ακολουθήσει είναι συχνά πιο καθοριστικά από την ίδια τη βλάβη.

Κάποιες αβαρίες είναι ικανές να ακινητοποιήσουν ένα πλοίο. Βλάβες σε κουζινέτα του στροφαλοφόρου ή του ελικοφόρου άξονα, για παράδειγμα, απαιτούν άμεση αντίδραση. Εάν δεν γίνει έγκαιρα αντιληπτό το πρόβλημα και δεν ακινητοποιηθεί ακαριαία η μηχανή, η ζημιά μπορεί να επεκταθεί στον ίδιο τον άξονα και τότε τα πράγματα γίνονται όχι απλώς δύσκολα αλλά εξαιρετικά πολύπλοκα και με πιθανότητα την πλήρη ακινητοποίηση του πλοίου. Σε τέτοιες στιγμές, η παραμικρή διστακτικότητα ή μια υπερβολικά βιαστική κίνηση μπορεί να κάνει τη διαφορά ανάμεσα σε μια διαχειρίσιμη βλάβη και σε ένα σοβαρότατο περιστατικό.

Ένα black out στη θάλασσα μπορεί να αφήσει το πλοίο ακυβέρνητο, εκτεθειμένο σε πορείες άλλων πλοίων ή σε γεωγραφικούς κινδύνους. Αν συμβεί δε σε λιμάνι, εν μέσω φόρτωσης ή εκφόρτωσης με ίδια μέσα, μπορεί να προκαλέσει, διακοπές εργασιών, καθυστερήσεις οικονομικές επιπτώσεις και οικονομικές επιπτώσεις. Κι εκεί, η ψυχολογική πίεση των υπευθύνων για να αποκαταστήσουν γρήγορα το πρόβλημα είναι τεράστια και συχνά μεγαλύτερη από το ίδιο το τεχνικό ζητούμενο.

Από τη στιγμή που διαπιστώνεται η αβαρία, ο χρόνος γίνεται ο μεγαλύτερος αντίπαλος του πλοίου και του πληρώματος μηχανοστασίου. Κάθε λεπτό που περνά μεταφράζεται σε καθυστέρηση άφιξης, σε ενδεχόμενες επιπτώσεις στον ναύλο και σε πίεση από τη γέφυρα, όπου η πρώτη ερώτηση σχεδόν πάντα είναι: «Σε πόση ώρα;» Αυτή η φαινομενικά απλή ερώτηση ασκεί μεγάλη ψυχολογική πίεση στους μηχανικούς, οι οποίοι καλούνται να δώσουν μια εκτίμηση για την αποκατάσταση, προτού καν διαγνωστεί πλήρως το πρόβλημα.

Η κατάσταση της θάλασσας αποτελεί επίσης κρίσιμο παράγοντα. Κατά τη διάρκεια της επισκευής, το πλοίο μπορεί να μποτζάρει, δυσχεραίνοντας κάθε κίνηση και καθιστώντας τις εργασίες επικίνδυνες. Η προσπάθεια να συγκρατήσει κανείς εργαλεία, να διατηρήσει σταθερή στάση και να εκτελέσει με ακρίβεια εργασίες σε ένα περιβάλλον που μετακινείται αδιάκοπα, είναι από μόνη της δοκιμασία. Προστίθενται σε αυτά οι συνθήκες του μηχανοστασίου.

Η ζέστη και ο θόρυβος — ειδικά όταν το πλοίο βρίσκεται σε θερμές κλιματικές ζώνες — εξαντλούν γρήγορα το προσωπικό, μειώνοντας αντοχές και συγκέντρωση. Η ατμόσφαιρα γίνεται αποπνικτική, ο ιδρώτας τρέχει στα μάτια, ο θόρυβος κουράζει το μυαλό. Κι όμως, εκεί μέσα πρέπει να παρθούν καθαρές αποφάσεις.

Ένας ακόμη σοβαρός παράγοντας είναι η πιθανή έλλειψη των απαιτούμενων ανταλλακτικών. Όταν ένα κρίσιμο εξάρτημα δεν υπάρχει σε εφεδρεία, τότε το πλοίο μπαίνει σε άλλη κλίμακα δυσκολίας: αυτοσχεδιασμοί, προσωρινές λύσεις, εργασίες που απαιτούν περισσότερη σκέψη, επινοητικότητα και ψυχραιμία. Και ίσως ο πιο ύπουλος αντίπαλος όλων είναι ο φόβος.

Ο φόβος μήπως η βλάβη αποδειχθεί μεγαλύτερη από ό,τι φαίνεται. Μήπως η ευθύνη χρεωθεί στον μηχανικό ή στον Πλοίαρχο. Μήπως το πλοίο καθυστερήσει πέρα από τα επιτρεπτά όρια. Αυτός ο φόβος είναι που μπορεί να οδηγήσει σε σπασμωδικές κινήσεις, σε αποφάσεις βιαστικές, λανθασμένες και επικίνδυνες. Γι’ αυτό και η ψυχραιμία είναι το σημαντικότερο εργαλείο μέσα στη φουρτούνα μιας αβαρίας.

Ο Πλοίαρχος πριν ακόμη γίνει πλήρης διάγνωση της βλάβης, η σκέψη του πηγαίνει άμεσα στο πού βρίσκεται το πλοίο, πόσο χώρο έχει διαθέσιμο να κινηθεί, ποιοι κίνδυνοι υπάρχουν γύρω, τι θα συμβεί αν χαθεί πλήρως η πρόωση και η πηδαλιουχία. Το βάρος της απόλυτης ευθύνης τον ακολουθεί σε κάθε του απόφαση. Πέρα από την ασφάλεια του πληρώματος, γνωρίζει ότι οποιοδήποτε συμβάν θα περάσει από το μικροσκόπιο εταιρείας, ναυλωτών, αρχών, ασφαλιστών και —όχι σπάνια— από τη σιωπηλή κρίση άλλων συναδέλφων. Αυτή η πίεση μπορεί να κρατήσει ή να αποσυντονίσει μια κρίσιμη στιγμή.

Την ίδια ώρα, ο Α΄ Μηχανικός βρίσκεται στο σημείο όπου η τεχνική γνώση συναντά τον ανθρώπινο φόβο. Πρέπει να καταλάβει γρήγορα τι ακριβώς συμβαίνει, να αξιολογήσει τη σοβαρότητα και να δώσει στον Πλοίαρχο καθαρή εικόνα.

Ταυτόχρονα παλεύει με την εσωτερική σκέψη που περνά από το μυαλό κάθε υπεύθυνου αξιωματικού: «Αν η ζημιά είναι σοβαρή, θα μου τη χρεώσουν; Θα θεωρηθεί ότι δεν εντόπισα έγκαιρα τα σημάδια;» Η αγωνία για την επόμενη μέρα, για το τι θα πει η εταιρεία, είναι πολλές φορές ο αόρατος παράγοντας που μπορεί να καθυστερήσει ή να επιταχύνει μια κρίσιμη εντολή.

Σε όλες αυτές τις καταστάσεις, ο μεγαλύτερος κίνδυνος δεν είναι πάντα η ίδια η βλάβη, αλλά ο πανικός. Δεν εκδηλώνεται απαραίτητα με φωνές· συχνά εκδηλώνεται με βιαστικές αποφάσεις, με λάθος ιεράρχηση, με μια προσπάθεια να “σωθεί η εικόνα” αντί να σωθεί η κατάσταση. Ο άνθρωπος που φοβάται ότι θα κατηγορηθεί, σκέφτεται διαφορετικά από τον άνθρωπο που είναι ήρεμος. Κι αυτό είναι κρίσιμο. Η ψυχραιμία επιτρέπει καθαρή σκέψη, σωστή διάγνωση, σταθερά βήματα και έλεγχο. Ο πανικός κάνει το αντίθετο· χτίζει ένα περιβάλλον όπου μικρά λάθη μπορούν να εξελιχθούν σε μεγάλα.

Σε μια τέτοια κατάσταση η ποιότητα της συνεργασίας ανάμεσα στον καπετάνιο και τον Α΄ μηχανικό είναι ο κεντρικός άξονας της επιτυχούς διαχείρισης. Όταν υπάρχει εμπιστοσύνη, η πληροφόρηση είναι καθαρή, οι αποφάσεις σταθερές και το πλήρωμα νιώθει ασφάλεια. Όταν υπάρχει φόβος, καχυποψία ή η αίσθηση ότι κάποιος “κρατάει πισινές”, τότε ο χρόνος χάνεται και η κρίση μπορεί να ξεφύγει. Είναι στιγμές όπου ο Πλοίαρχος χρειάζεται από τον Πρώτο μηχανικό έναν λόγο ευθύ, τεκμηριωμένο και χωρίς ωραιοποιήσεις, και ο Πρώτος χρειάζεται από τον Πλοίαρχο στήριξη, όχι πίεση. Μόνο έτσι μπορεί να υπάρξει αποτελεσματικότητα.

Πίσω από όλα αυτά υπάρχει και ένα βαθύτερο ζήτημα: η κουλτούρα της τιμωρίας που ακόμα επιβιώνει σε πολλά ναυτιλιακά περιβάλλοντα. Όταν ο αξιωματικός φοβάται ότι η εταιρεία θα θεωρήσει οποιαδήποτε βλάβη ως προσωπικό του λάθος, τότε δεν θα δράσει ελεύθερα. Θα φιλτράρει την πληροφορία, θα διστάσει να μιλήσει νωρίς, θα παλέψει να κρατήσει την εικόνα του, και αυτό αυξάνει τον κίνδυνο. Μια εταιρεία που λειτουργεί με βάση τον φόβο παίρνει χειρότερες αποφάσεις σε πραγματικό χρόνο. Αντίθετα, όταν η κουλτούρα επιτρέπει την άμεση και ειλικρινή αναφορά, τότε η ασφάλεια αυξάνεται και οι κρίσεις αντιμετωπίζονται ψύχραιμα.

Ένα χαρακτηριστικό περιστατικό που αναδεικνύει την ψυχολογία της βλάβης εκτυλίχθηκε σε επιβατηγό πλοίο που αναχωρούσε από λιμάνι της Βαλτικής. Λίγα μόλις λεπτά μετά την έξοδο από τον λιμένα, η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου των μηχανών –καθώς και η μονάδα ασφαλείας (back-up)– παρουσίασαν ταυτόχρονη βλάβη. Το αποτέλεσμα ήταν άμεσο και δυνητικά καταστροφικό: κράτηση και των τεσσάρων κύριων μηχανών και πλήρης απώλεια πηδαλιουχίας. Το πλοίο, με εκατοντάδες επιβάτες, άρχισε να παρασύρεται και απείχε μόλις τρία στάδια από τα βράχια του κυματοθραύστη.

Τη στιγμή εκείνη, η ψυχολογική πίεση κορυφώθηκε σε όλα τα επίπεδα. Η γέφυρα βρέθηκε μπροστά στο απόλυτο σενάριο κρίσης — το «ακυβέρνητο» πλοίο. Στο μηχανοστάσιο, το τεχνικό προσωπικό και ο Α΄ Μηχανικός λειτούργησαν κάτω από ακραίο στρες, αλλά με απόλυτη επαγγελματική ψυχραιμία: παρακάμπτοντας τον αυτοματισμό και δουλεύοντας στα τοπικά χειριστήρια, κατάφεραν σταδιακά να επαναφέρουν τις μηχανές. Η κυριαρχία του φόβου αντικαταστάθηκε από την αίσθηση ελέγχου, και το πλοίο απομακρύνθηκε με ασφάλεια από τον κίνδυνο.

Όταν πλέον η κατάσταση είχε σταθεροποιηθεί, ο πλοίαρχος ρώτησε τον Α΄ Μηχανικό αν θα μπορούσαν να συνεχίσουν το ταξίδι. Η απάντηση ήταν ξεκάθαρη: επιστροφή στο λιμάνι και έλεγχος των μονάδων από την κατασκευάστρια εταιρεία. Η απόφαση αυτή δεν ήταν απλώς τεχνικά σωστή· ήταν και ψυχολογικά ώριμη, διότι έθετε την ασφάλεια πάνω από την πίεση της τήρησης του προγράμματος. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι επιβάτες, αντί να αντιδράσουν, χειροκρότησαν την επιλογή της επιστροφής — μια σπάνια στιγμή όπου το κοινό αναγνώρισε την αξία της υπευθυνότητας.

Παρά ταύτα, η εταιρεία βρέθηκε αντιμέτωπη με καθυστερήσεις, έξοδα φιλοξενίας και ανατροπή του προγράμματος. Και εκεί αποκαλύπτεται ένα ακόμη κομμάτι της «ψυχολογίας της βλάβης»: η εσωτερική πίεση, η ανάγκη για εξιλαστήρια θύματα, η τάση ορισμένων να κρίνουν εκ του ασφαλούς από την «καρέκλα». Έτσι, αντί ο Α΄ Μηχανικός να λάβει τα εύσημα για την ορθή διάγνωση και τις αποφασιστικές ενέργειες που ουσιαστικά έσωσαν το πλοίο, αντιμετώπισε άδικη κριτική.

Το περιστατικό αυτό φωτίζει μια διαχρονική αλήθεια για τις κρίσεις στη θάλασσα — και όχι μόνο:

Όταν όλα πάνε καλά, η βλάβη θεωρείται μικρή· όταν όμως κάτι δεν πάει καλά, η ψυχολογία της απόδοσης ευθυνών υπερβαίνει συχνά την τεχνική λογική.

Η ουσία είναι πως η ασφάλεια στη θάλασσα δεν εξαρτάται μόνο από διαδικασίες, manuals και συστήματα. Εξαρτάται κυρίως από τον τρόπο που οι άνθρωποι στέκονται μπροστά σε μια κρίση. Ο Πλοίαρχος και ο Α΄ Μηχανικός καλούνται να ισορροπήσουν ανάμεσα στην ευθύνη, τον φόβο του λάθους και την ανάγκη για άμεσες, ψύχραιμες αποφάσεις. Η ψυχραιμία, η καθαρή σκέψη, η αποφυγή σπασμωδικών κινήσεων, η αναγνώριση των ορίων και η αμοιβαία εμπιστοσύνη είναι τα πραγματικά εργαλεία αντιμετώπισης. Οι μηχανές κάποτε χαλάνε και τα black out δεν προειδοποιούν.

Εκεί όμως κρίνεται η ναυτική προσωπικότητα του ανθρώπου που καλείται να πάρει την απόφαση της στιγμής. Γιατί στο τέλος, η σπουδαιότερη μηχανή που λειτουργεί, ή που μπορεί να σταματήσει, είναι το μυαλό και η ψυχή του υπεύθυνου αξιωματικού.

Άρθρο του Μιχάλη Τριανταφύλλου
Α΄ Μηχανικού Ε.Ν (σε απομαχία)