Του Χρήστου Παύλου
Το παγκόσμιο εμπόριο βασίζεται στη ναυτιλία κατά 90%. Αυτό οφείλεται κυρίως στο χαμηλότερο κόστος μεταφοράς του εμπορεύματος και τις τεράστιες ποσότητες εμπορεύματος που μπορούν να μεταφερθούν λόγω της οικονομίας κλίμακας (economy of scales). Μεταφέρονται μεγάλες ποσότητες αγαθών με χαμηλότερο κόστος ανά μονάδα. Γι αυτό πολλές φορές βλέπουμε το φαινόμενο του γιγαντισμού των πλοίων ειδικά στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (container ships). Μια τακτική που σε ορισμένες περιπτώσεις δύναται να εμπεριέχει κινδύνους γιατί εάν δεν γίνει κατορθωτό να γεμίσει εντελώς το πλοίο με εμπόρευμα θα έχει οικονομικές απώλειες λόγω των σταθερών εξόδων του ταξιδιού με μικρότερα όμως έσοδα κάτι που θα είναι οικονομικά ασύμφορο.
Το θαλάσσιο εμπόριο διαμορφώνεται από το παγκόσμιο εμπόριο και την παγκόσμια οικονομία. Η παγκόσμια οικονομία διαμορφώνεται από τις δύο δυνάμεις την προσφορά και τη ζήτηση που πρέπει να βρίσκονται σε ισορροπία για να υπάρχει μια υγιής οικονομική κατάσταση. Στη ναυτιλία εάν υπάρχει υπερπροσφορά πλοίων δεν θα υπάρχουν αρκετοί αγοραστές να αγοράσουν τα πλοία αυτά με αποτέλεσμα την υπερσυσσώρευση των πλοίων και κάποια αναγκαστικά θα πωληθούν σαν παλιοσίδερα (scrap, demolition market). Στην οικονομία μας, στις αγορές εάν υπάρχει υπερπροσφορά αγαθών θα υπάρχει αδυναμία και περιορισμός στην αγοραστική δύναμη των καταναλωτών με δεδομένο ότι το εισόδημα τους παραμένει σταθερό, επομένως προκύπτει υπερσυσσώρευση αγαθών στην αγορά.
Η οικονομία μας επηρεάζεται από τους κύκλους της οικονομίας συνεπώς και η ναυτιλία, με αποτέλεσμα κάθε 7 με 10 χρόνια να προκύπτει κάποιας μορφής οικονομική ύφεση (economic downturn), που εμφανίζεται με τη μορφή οικονομικής κρίσης, 7 με 10 χρόνια είναι η διάρκεια των μεγάλων κύκλων οι οποίοι είναι και υπεύθυνοι για τα μεγαλύτερα προβλήματα της οικονομίας που δημιουργούν την οικονομική κρίση. Οι φάσεις ενός οικονομικού κύκλου είναι η ανάκαμψη, η οικονομική κορύφωση, η κάθοδος και η οικονομική κρίση.
Οι οικονομικοί αυτοί κύκλοι είναι απαραίτητοι για την λειτουργία της οικονομίας και είναι υψίστης σημασίας η ικανότητα να μπορεί κανείς να τους μελετήσει, να προβλέψει και να ενεργήσει ανάλογα. Για παράδειγμα ένας επιχειρηματίας που διαθέτει ρευστότητα, να αγοράσει σε περίοδο οικονομικής ύφεσης που θα είναι χαμηλές οι τιμές και αντίστοιχα να πουλήσει κατά τη διάρκεια της κορύφωσης (peak) της οικονομίας σε ψηλές τιμές, με ανοιχτές τις αγορές, είτε ακίνητα, είτε γη, είτε οτιδήποτε αποτελεί προϊόν συναλλαγής.
Την οικονομία επηρεάζουν διάφορα κοινωνικά φαινόμενα που ονομάζονται εσωτερικοί και εξωτερικοί παράγοντες. Αυτά τα φαινόμενα μπορεί να είναι είτε πόλεμοι είτε πολιτικά γεγονότα είτε εφευρέσεις είτε μια πανδημία όπως είναι ο κορονοϊός που βιώνουμε σήμερα.
Κατά την άποψή μου είναι λογικό το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ των φάσεων αν συλλογιστούμε το χρόνο που πέρασε από τη προηγούμενη μεγάλη οικονομική κρίση του 2008-2013 που ξεκίνησε με τη κατάρρευση της Lehman Brothers στην Αμερική και οδήγησε στη κατάρρευση του παγκόσμιου χρηματοπιστωτικού συστήματος. Θα τολμήσω να πω πως μια οικονομική κρίση ήταν αναμενόμενη ότι θα ερχόταν είτε με τον ένα είτε με τον άλλο τρόπο.
Στο διαταύτα,η οικονομική κρίση του σήμερα ονομάζεται κορονοϊός και σύμφωνα με την έρευνα της UNCTAD , το θαλάσσιο εμπόριο θα μειωθεί κατά 4,1% για το 2020 και προειδοποιεί για ζοφερές βραχυπρόθεσμες προοπτικές ανάκαμψης. Επικρατεί ένα κλίμα αβεβαιότητας σχετικά με το μέλλον του θαλάσσιου εμπορίου και της παγκόσμιας οικονομίας. Εάν συγκρίνει κανείς το χάσμα του βαθμού της ανάπτυξης του θαλάσσιου εμπορίου μεταξύ της χρονιάς του 2010 και του 2020 μπορεί εύκολα να αντιληφθεί ότι η διαφορά των δυο αυτών ετών είναι χαώδης όπως και η διαφορά στο Α.Ε.Π. Επίσης το 2020 υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να καταστεί χειρότερο και από το 2009 όσο αφορά το θαλάσσιο εμπόριο με μοναδική σανίδα σωτηρίας για την οικονομία μια πιθανή ανάκαμψη το 2021 εάν και εφόσον υπάρξει.
Σύμφωνα με τους Clarksons, κατά το 2020 παρουσιάζεται μείωση 2,2% στη ζήτηση χύδην εμπορεύματος (bulk). Σε ετήσια βάση έχει μειωθεί το κέρδος κατά 19% με τα σημερινά κέρδη των capsize πλοίων να σημειώνουν πτώση 32%.
Η μείωση στη ζήτηση αργού πετρελαίου οδήγησε στη παγκόσμια αύξηση των αποθεμάτων αργού πετρελαίου κατά τον Μάρτιο και Απρίλιο του 2020 και η ζήτηση για δεξαμενόπλοια είχε αυξηθεί με αποτέλεσμα να αυξηθούν τα ναύλα (freightrates) αλλά στα μέσα Μαΐου μειώθηκαν και έφτασαν σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα ( τα πιο χαμηλά από το 2003) λόγω μείωσης παραγωγής και ζήτησης αργού πετρελαίου.
Επίσης το εμπόριο άνθρακα είναι μειωμένο και παρουσιάζει αδυναμία.
Υπάρχει μια προοπτική ανάκαμψης το επόμενο έτος αλλά οι κίνδυνοι είναι ολοφάνεροι. Η παγκόσμια οικονομική ύφεση του 2020 είναι διαφορετική από αυτές του 1929 και τους 2008. Η κρίση αυτή οδήγησε το 1/3 περίπου του παγκόσμιου πληθυσμού σε καραντίνα, δημιουργήθηκε παγκόσμια οικονομική επιβράδυνση, στασιμότητα των αγορών, του εμπορίου και συνεπώς του θαλάσσιου εμπορίου. Οι ελπίδες όλων πλέον εναποτίθενται στο εμβόλιο το οποίο μαζί με την ίαση από τον κορονοϊός θα οδηγήσει και στην ίαση από την οικονομική αυτή ύφεση.
