Κυβερνοεπιθέσεις, θύελλες και οικονομική πίεση οι κυριότερες απειλές για την ναυτιλιακή ασφάλεια

global_losses_06_15

Οι παγκόσμιες απώλειες την τελευταία δεκαετία

Η διεθνής ναυτιλία μεταφέρει περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο και πάνω από το 70% του παγκόσμιου εμπορίου σε αξία. Είναι αυτονόητο επομένως ότι η ασφάλεια των πλοίων είναι κρίσιμη για την παγκόσμια οικονομία. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είδε τον αριθμό των συνολικών απωλειών να παραμένει σταθερός κατά τη διάρκεια του 2015, υποχωρώντας ελαφρά στα 85, που είναι το χαμηλότερο νούμερο εδώ και μια δεκαετία και η δεύτερη συνεχόμενη χρονιά που οι ετήσιες απώλειες έπεσαν κάτω από τις 100.

Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της ασφαλιστικής εταιρείας Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) το 2015 οι απώλειες μειώθηκαν κατά 3% σε σύγκριση με το 2014 (88). Η ίδια χρονιά όσον αφορά τα ατυχήματα αντιπροσωπεύει μια σημαντική βελτίωση σε σχέση με το μέσο όρο των απωλειών της 10ετίας (123). Οι μεγάλες ναυτιλιακές απώλειες έχουν μειωθεί κατά 45% κατά την τελευταία δεκαετία, εξαιτίας ενός ολοένα και πιο εύρωστου περιβάλλοντος ασφάλειας και της αυτορρύθμισης.

Ωστόσο, οι περιφερειακές ανισότητες παραμένουν. Περισσότερο από το ένα τέταρτο του συνόλου των απωλειών το 2015 (22) σημειώθηκαν στην Νότια Κίνα, την Ινδοκίνα, την Ινδονησία και την θαλάσσια περιοχή των Φιλιππίνων, η οποία υπήρξε το “καυτό” σημείο που σημειώθηκαν οι περισσότερες απώλειες την τελευταία δεκαετία. Οι απώλειες αυξάνονται από έτος σε έτος και είναι διπλάσιες από αυτές της επόμενης ακριβώς περιοχής, της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας (11).

Τα φορτηγά πλοία (36) και τα αλιευτικά σκάφη (16) αντιπροσωπεύουν πάνω από το 60% των πλοίων που χάνονται με τις απώλειες των φορτηγών πλοίων να αυξάνονται για πρώτη φορά μέσα σε τρία χρόνια. Η βύθιση είναι η πιο κοινή αιτία απωλειών, συχνά οφειλόμενη σε κακές καιρικές συνθήκες, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 75% (63), μια αύξηση κατά 25% σε ετήσια βάση.

Συνολικά, υπήρχαν 2.687 αναφερθέντα ναυτικά ατυχήματα (περιστατικά) κατά τη διάρκεια του 2015, μια μείωση 4% από πέρυσι. Η περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας (484) παραμένει το παγκόσμιο κεντρικό σημείο έντασης. Μαζί με τις Βρετανικές Νήσους, τη Βόρεια Θάλασσα, τη Μάγχη, τον Βισκαϊκό Κόλπο, αντιπροσωπεύει το ένα τρίτο όλων των περιστατικών κατά την τελευταία δεκαετία. Η Πέμπτη είναι η μέρα που συμβαίνουν συχνότερα τέτοια περιστατικά με το Σάββατο να είναι από την άλλη η ασφαλέστερη μέρα.

Όσον αφορά τον αντίκτυπο των οικονομικών πιέσεων: Ενώ η μακροπρόθεσμη πτωτική τάση των ναυτιλιακών απωλειών είναι ενθαρρυντική, η συνεχιζόμενη εξασθένηση της παγκόσμιας οικονομίας, η ύφεση στις τιμές των βασικών εμπορευμάτων και τα πλεονάζοντα πλοία πιέζουν το κόστος και αυξάνουν τις ανησυχίες. Οι μηχανικές βλάβες (36%) είναι ήδη η πιο κοινή αιτία των ναυτιλιακών περιστατικών και τα προληπτικά μέτρα είναι συχνά ένα από τα πρώτα έξοδα των πλοίων που κόβονται. Η AGCS έχει παρατηρήσει μια αύξηση της συχνότητας των απωλειών κατά τη διάρκεια των τελευταίων 12 μηνών, η οποία, για ορισμένες κατηγορίες, μπορεί πιθανώς να αποδοθεί σε κάποιο βαθμό στο οικονομικό περιβάλλον.

Καθώς επηρεάζουν τις επενδύσεις στον τομέα της συντήρησης/επισκευής των πλοίων, τις συνθήκες του πληρώματος και της εκπαίδευσης του, οι περικοπές στο κόστος μπορούν επίσης να επηρεάσουν την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων, τις επιχειρήσεις διάσωσης και την ασφαλή μεταφορά του φορτίου.

Είναι ζωτικής σημασίας οι οικονομικές πιέσεις να μην επιτρέπουν να αναπτυχθεί μια νοοτροπία “άστο για αργότερα” για ζητήματα ασφάλειας. Ορισμένοι πλοιοκτήτες έχουν ήδη επεκτείνει τη συντήρηση στο μεγαλύτερο δυνατό χρονικό διάστημα, ενώ άλλοι εξετάζουν την ακινητοποίηση των πλοίων ή έχουν ήδη πράξει σε αυτή την κατεύθυνση. Τα πλοία τα οποία είναι ακινητοποιημένα για ένα χρονικό διάστημα μπορεί να επιστρέψουν σε μια αγορά πιο τεχνολογικά προηγμένη. Υπάρχει ανάγκη για πιο τυποποιημένες διαδικασίες ακινητοποίησης. Χωρίς αυτή, η επανενεργοποίηση των πλοίων αυτών μπορεί να αποτελέσει μια “οδυνηρή” άσκηση για τη βιομηχανία.

H έλλειψη ναυτικών, ζητήματα κόπωσης και εκπαίδευσης: Υπήρξε μια αύξηση των σχετικών με κόπωση ασφαλιστικών απαιτήσεων την τελευταία δεκαετία. Με τους αριθμούς μελών του πληρώματος συχνά να αγγίζουν στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο, καθώς και με τη βιομηχανία να προβλέπει μια μελλοντική έλλειψη προσωπικού, όλα δείχνουν ότι οδηγούν σε μεγαλύτερες βάρδιες, που θα μπορούσαν να επιδεινώσουν το πρόβλημα. Εν τω μεταξύ, η εκπαίδευση παραμένει κάτω του μετρίου σε ορισμένους τομείς, όπως στα βοηθήματα ηλεκτρονικής πλοήγησης, η οποία δεν θα έπρεπε να θεωρηθεί ως πανάκεια, αλλά ως εργαλείο.

Όσον αφορά την ασφάλεια των επιβατών του πλοίου, σημαντικές παραμένουν οι ανησυχίες, ιδιαίτερα γύρω από τις τοπικές γραμμές. Ορισμένες ασιατικές διαδρομές είναι πολλά χρόνια πίσω από τα αναγνωρισμένα διεθνή πρότυπα, όπως αποδεικνύεται από μια σειρά πρόσφατων απωλειών πλοίων στα ύδατα της Νοτιοανατολικής Ασίας. Οι συχνές αναχωρήσεις και οι οικονομικές πιέσεις κάνουν τον προγραμματισμό της απαραίτητης συντήρησης να αποδεικνύεται μια δύσκολη υπόθεση.

Για τις προκλήσεις στην διάσωση “μεγα-πλοίων”: Η όρεξη για όλο και μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει συντελέσει στην αύξηση της μεταφορικής ικανότητας εμπορευμάτων των μεγαλύτερων πλοίων κατά πάνω από 70% την τελευταία δεκαετία, φθάνοντας τα 19.000+ conatiner σήμερα. Δύο “μέγα-πλοία” προσάραξαν το Φεβρουάριο το 2016, εγείροντας ανησυχίες ασφάλειας σχετικά με το τι θα μπορούσε να συμβεί σε ένα πιο σοβαρό περιστατικό. Η βιομηχανία ίσως να πρέπει να προετοιμαστεί για άνω των 1 δις δολαρίων απώλειες στο μέλλον. Υπάρχουν ανησυχίες ότι εμπορικές πιέσεις στην επιχειρήσεις διάσωσης έχουν μειώσει την εύκολη πρόσβαση στα μέσα που απαιτούνται για εργασίες αποκατάστασης τέτοιας κλίμακας πλοίων.

grounding_Hoegh_Osaka

Η προσάραξη του Hoegh Osaka το 2015

Για τα ναυάγια πλοίων από υπερθύελλλες: Σύμφωνα με τις μετεωρολογικές προβλέψεις αναμένονται πιο ακραίες καιρικές συνθήκες, φέρνοντας επιπλέον κινδύνους ασφάλειας για τη ναυτιλία και την πιθανή διατάραξη των αλυσίδων εφοδιασμού. Οι τυφώνες και οι κακές καιρικές συνθήκες ήταν σημαντικοί παράγοντες σε τουλάχιστον τρεις από τις πέντε μεγαλύτερες απώλειες πλοίων κατά τη διάρκεια του 2015, συμπεριλαμβανομένου του El Faro, του χειρότερης καταστροφής για την εμπορική ναυτιλία της τελευταίας δεκαετίας. Είναι επίσης ένας σημαντικός παράγοντας στη Νότια Κίνα, την Ινδοκίνα, την Ινδονησία και τις Φιλιππίνες. Η δρομολόγησης βάσει του καιρού θα συνεχίσει να είναι ένα κρίσιμο στοιχείο στην ασφαλή πλοήγηση των πλοίων.

Για τις απειλές ασφαλείας από τις χαμηλότερες εκπομπές: Η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει προληπτικά εργαστεί στην κατεύθυνση της μείωσης των εκπομπών, αλλά έχουν υπάρξει απροσδόκητες επιπτώσεις στην ασφάλεια που συνδέονται με τη χρήση καυσίμων εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Έχουν αναφερθεί μηχανολογικά προβλήματα και ζητήματα τροφοδοσίας και τέτοια περιστατικά θα μπορούσαν να αυξηθούν, όσο οι κανονισμοί σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων σφίγγουν περαιτέρω. Σε γενικές γραμμές, η AGCS έχει παρατηρήσει μια αύξηση των μηχανολογικών απαιτήσεων σε σχέση με τα καύσιμα.

Σε σχέση με την αύξηση στις αρκτικές απώλειες: Υπήρχαν 71 αναφερθέντα ναυτικά συμβάντα στα ύδατα του Αρκτικού Κύκλου κατά τη διάρκεια του 2015, μια ετήσια αύξηση κατά 29% και το υψηλότερο ποσοστό σε μια δεκαετία. Το 2006 υπήρχαν μόνο 8 περιστατικά. Οι μηχανολογικές ζημιές/βλάβες (46) ήταν η αιτία του 65% των περιστατικών, προκαλούμενες από τις κακές καιρικές συνθήκες. Ο υποχρεωτικός Πολικός Κώδικας, που αναμένεται να τεθεί σε ισχύ το 2017, θα συμβάλει στη διασφάλιση πιο υπεύθυνη ναυτιλίας σε τέτοιες θαλάσσιες περιοχές υψηλού κινδύνου, αλλά τα θέματα ασφάλειας παραμένουν.

Η απειλή στον κυβερνοχώρο αυξάνεται: η εξάρτηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας από αλληλοσυνδεόμενα συστήματα εγκυμονεί κινδύνους μαζί με τα αναμφισβήτητα οφέλη. Απειλές μπορεί να προκύψουν από εσφαλμένη ενσωμάτωση και την αλληλεπίδραση των κυβερνοσυστημάτων/ενημερώσεων ή από επιθέσεις από εξωτερικές πηγές που δεν είναι πάντα ανιχνεύσιμες. Για να εκπαιδευτούν οι εταιρείες πρέπει να γίνουν πολλά περισσότερα.

Ενώ η πιθανότητα ενός γεγονότος στον κυβερνοχώρο που θα διακόψει ένα σημαντικό τμήμα των συναλλαγών παραμένει χαμηλού επιπέδου προς το παρόν, η έκθεση στον κυβερνοχώρο αυξάνεται. Η τεχνολογική πρόοδος, όπως το “Το διαδίκτυο των πραγμάτων” (The Internet of Things), σε συνδυασμό με την αυξανόμενη εξάρτηση από την ηλεκτρονική πλοήγηση, σημαίνει ότι οι ασφαλιστές μπορεί να έχουν λιγότερο από πέντε χρόνια για να προετοιμαστούν για μια κυβερνο-επίθεση ή περιστατικό, που θα πάρει την υλική μορφή μιας απώλειας σκάφους ή μηχανημάτων.

Η πειρατεία εξελίσσεται ως πιθανός κυβερνο-κίνδυνος: Υπήρξε μια αύξηση στον αριθμό των πειρατικών επιθέσεων (246) κατά τη διάρκεια του 2015. Η εξέλιξη αυτή συνεχίζεται στην Αφρική, ενώ τα περιστατικά μειώνονται στη Νιγηρία και τη Σομαλία, αν και ο κίνδυνος παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Οι επιθέσεις στη Νοτιοανατολική Ασία συνεχίζουν να αυξάνονται, με την περιοχή να αντιπροσωπεύει το 60% των παγκόσμιων περιστατικών και το Βιετνάμ να γίνεται το νέο “καυτό” σημείο. Υπάρχουν επίσης ενδείξεις πως πειρατές μπορεί να εκμεταλλεύονται τρύπες στην κυβερνο-ασφάλεια στοχεύοντας σε συγκεκριμένα φορτία. Έχουν υπάρξει ήδη μια σειρά από αξιοσημείωτα σχετικά με ναυτιλία περιστατικά στον κυβερνοχώρο. Η βιομηχανία χρειάζεται πιο ισχυρή κυβερνο-τεχνολογία προκειμένου να παρακολουθεί την κίνηση των κλεμμένων φορτίων.

Στις υπόλοιπες αυξανόμενες ανησυχίες περιλαμβάνονται: Η εφοδιαστικής αλυσίδας και ο κίνδυνος συσσώρευσης στον απόηχο της έκρηξης Tianjin στην Κίνα το 2015. Ο κίνδυνος του φορτίου, ιδιαίτερα ο σχετικός με την ακριβή ζύγιση των εμπορευματοκιβωτίων και τη μετατόπιση φορτίου (υγροποίηση) – η τεχνολογική υποστήριξη είναι απαραίτητη για να ελεγχθεί η περιεκτικότητα σε υγρασία των φορτίων που μπορούν να υγροποιηθούν. Η σταθερότητα των πλοίων μεταφοράς αυτοκινήτων – στον απόηχο του περιστατικού προσάραξης του Höegh Osaka. Η γεωπολιτική αστάθεια – εκτός από τους φυσικούς κινδύνους, υπάρχουν επιχειρησιακοί κίνδυνοι που οφείλονται σε απρόβλεπτα κλεισίματα λιμανιών και καθυστερήσεις πλοίων. Η επιστροφή του Ιράν στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκηνή μετά από την άρση του εμπάργκο εγείρει ερωτήματα ασφαλείας σχετικά με τα πρότυπα των πλοίων και των λιμανιών στα ιρανικά χωρικά ύδατα.