Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
Στην ανασκόπηση μας στις 13 Ιανουαρίου, 2015 όταν ο δείκτης ήταν στις 400 μονάδες περίπου, είχε αναφέρει ότι «στο σημείο που έχουμε φτάσει, το αν πέσει ο δείκτης κάτω από τις 300 μονάδες ή όχι δεν αποτελεί σημαντική διαφορά και το ζητούμενο πια είναι η διάρκεια παραμονής του δείκτη σε χαμηλά επίπεδα». Σε πολλούς φάνταζε υπερβολικό το ότι είπαμε ότι ο δείκτης θα φτάσει στις 300 μονάδες, αλλά ουσιαστικά απέχουμε μόνο 50 μονάδες αναγνωρίζοντας βέβαια ότι από εδώ και στο εξής, λογικά, τα πτωτικά σημεία αντίστασης λογικά θα είναι ισχυρά.
Η πεποίθηση από ορισμένους είναι ότι όπως και στην κρίση του 1986 «κάτι θα συμβεί» και η αγορά θα αρχίσει πάλι να ανεβαίνει. Η λογική αυτή ακούγεται περισσότερο σαν «ευσεβείς πόθοι» παρά σαν τεκμηριωμένη εκτίμηση, καθώς η Παγκόσμια οικονομία εκείνης της περιόδου σε καμία περίπτωση δεν προσομοιάζει την εικόνα της Παγκόσμια οικονομίας σήμερα – υπάρχουν τεράστιες δομικές διαφορές – και κατ’ επέκταση η ναυτιλιακή αγορά, η οποία λειτουργεί σαν «μέσο μεταφοράς» και είναι άμεσα εξαρτώμενη από την πορεία της Παγκόσμιας οικονομίας για να ανακάμψει θα πρέπει πρώτα να βελτιωθεί και να σταθεροποιηθεί το Παγκόσμιο οικονομικό γίγνεσθαι. Εν ολίγοις, τα θεμελιώδη μεγέθη της Παγκόσμια οικονομίας αποτελούν τροχοπέδη στην ανάπτυξη της ναυτιλιακής αγοράς, τουλάχιστον για το 2016, χρονιά που παράλληλα θα είναι επιβαρυμένη από πλευράς προσφοράς πλοίων συγκριτικά με το 2015.
Σύμφωνα με λεγόμενα Brokers, αρκετοί Ευρωπαίοι και Ασιάτες πλοιοκτήτες έχουν αρχίσει να δένουν τα Capes καθώς η αγορά δεν δείχνει σημάδια βελτίωσης. Χαρακτηριστικά αναφέρουν ότι τα έσοδα των Capes για ένα Transpacific Voyage είναι περίπου στα $ 2,000 την ημέρα όταν τα έξοδα τους είναι περίπου $ 7,300 την ημέρα, χωρίς να συμπεριλάβουμε χρηματοδοτικό κόστος, μην αφήνοντας έτσι άλλη λύση από το «δέσιμο» ακόμη και για πιο μοντέρνα πλοία.
Η Βελγική Bocimar, η οποία έχει 22 Capes, πρόσφατα επιβεβαίωσε το ανωτέρω λέγοντας ότι έχει προβεί σε δέσιμο πλοίων, ενώ εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο διάλυσης των παλαιοτέρων. Ένας Broker από την Σιγκαπούρη, δήλωσε ότι το τελευταίο διάστημα περίπου 40 – 50 Capes έχουν «δέσει» στην Ασία με την Star Bulk και την Zhejiang Ocean Shipping να είναι μεταξύ των 7 εταιρειών που έχουν Capes και έχουν προβεί σε αυτή τη λογική. Οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για ρεκόρ διαλύσεων φέτος στα Capes καθώς η αγορά μεταχειρισμένων για Capes άνω των 10 ετών και ιδιαίτερα για αυτά που έχουν χτιστεί στην Κίνα, είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη.
Κλείνοντας να αναφέρουμε πως το «χαρτί», FFA, για το 2016 τοποθετεί τα έσοδα για τα Capes στα $ 5,000 για τα Panamax στα $ 4,325 και για τα Supramax στα $ 4,975 την ημέρα.
Η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Capes, το ‘NORD-ENERGY’ 180.310 DWT (2004 – Koyo Dock) αγοράστηκε από την Bocimar N.Vστα $ 11 εκ. περίπου.
✏ Στα Kamsarmax/Panamax, το ‘ETERNITY ISLAND’ 81.305 DWT (2012 – Hyundai) πουλήθηκε στα $ 13,6 εκ.
✏ Στα Supramax, το ‘HUDSON TRADER’ 58.129 DWT (2009 – Tsuneishi Zosen) πουλήθηκε από
την Nishin Shipping στα $ 7,8 εκ., το ‘CMB MAXIME’ 57.982 (2010 – Tsuneishi Cebu), Tess 58, αγοράστηκε από την Norden A/S στα $ 10 εκ. περίπου, το ‘GMT PHOENIX’ 56.763 DWT (2012 – Zhejiang Zhenghe), Dolphin 57, πουλήθηκε στα $ 8 εκ. και το ‘BIANCO DAN’ 55.628 DWT (2004 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 5,3 εκ.
✏ Στα Handysize, το ‘OCEAN JEWEL’ 37.186 DWT (2012 – Hyundai) πουλήθηκε σε Τούρκους στα $ 9 εκ. και το ‘ΖΙΝΙ’ 28,412 DWT (1998 – Hakodate Dock) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 2,8 εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα MR, το ‘ALAM BUDI’ 47.065 DWT (2001 – Onomichi), πουλήθηκε από την Pacific Carriers στα $ 13 εκ. περίπου.
