Όπως όλοι οι τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας, έτσι κι η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει σημειώσει μεγάλη πρόοδο στη χρήση της τεχνολογίας και την καθημερινή ζωή στο πλοίο, έχοντας επιφέρει σημαντικές αλλαγές σε σχέση με τη δεκαετία του ’80 και του ’90.
Θα κάνουμε μια γρήγορη ανασκόπηση μερικών εκ των αλλαγών που έχουν ήδη λάβει χώρα ή θα συμβούν στις επόμενες μια-δύο δεκαετίες και το τι αυτές πιθανότατα συνεπάγονται.
1.Το ECDIS(Ηλεκτρονικά Συστήματα Απεικόνισης Χαρτών και Πληροφοριών) είναι μια επαναστατική αλλαγή και δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι έχει βελτιώσει την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Τα πλήρη οφέλη του ECDIS θα γίνουν αντιληπτά καθώς οι στρατηγικές ηλεκτρονικής πλοήγησης θα εξελίσσονται. Οι συζητήσεις για την ειδικού τύπου εξοικείωση με το ECDIS, έχουν καταστήσει σαφές ότι μη τυποποιημένες διασυνδέσεις αποτελούν μια πρόκληση γαι την επεξεργασία των πληροφοριών από τον πλοηγό και αυτό είναι ένα θέμα που πρέπει να αναλυθεί προσεκτικά και να αντιμετωπιστεί όσο προχωράμε προς την ψηφιακή εποχή.
2. Τα ίδια ζητήματα αναδεικνύονται όσον αφορά τους μηχανικούς με τους ηλεκτρονικούς κινητήρες που ελέγχονται μέσω προηγμένων συστημάτων ηλεκτρονικών υπολογιστών. Ωστόσο, προς το παρόν με την κυριαρχία στην αγορά μόνο δύο μάρκων, αυτό δεν οδήγησε σε το ζήτημα που αντιμετωπιστεί με παρόμοιο τρόπο όπως το ECDIS. Το θέμα της επεξεργασίας, ανάλυσης και ελέγχου δεδομένων από μία μόνο οθόνη είναι μια δραματική αλλαγή σε σχέση με το να “αισθάνεσαι”, να “νοιώθεις” και να “ακούς” τα μηχανήματα.
3. Ο καθορισμός της θέσης μέσω GPS, σε συνδυασμό με το ECDIS και τη βοήθεια των ραντάρ, έχει προκαλέσει μια επανάσταση στην ναυσιπλοΐα. Η υπερβολική εμπιστοσύνη στις δυνατότητες του GPS αποτελεί μια συνεχή συζήτηση μεταξύ των παλιών ναυτικών αξιωματικών γέφυρας και των νεότερων τους που δεν έχουν ποτέ δει το σύστημα να αποτυγχάνει. Οι νεότεροι αξιωματικοί γέφυρας αμφισβητούν τις πρακτικές που βασίζονται στη χρήση άλλων μεθόδων εύρεση του στίγματος όπως οι διοπτεύσεις με τα ραντάρ, καθώς φαίνεται να είναι έχουν συνεχώς ακριβείς θέσεις από 2 ή 3 ή 4 όργανα GPS. Η συζήτηση σχετικά με την έννοια του “ελέγχου επαλήθευσης” της θέσης του πλοίου παίρνει μια εντελώς νέα τροπή με την έλευση της από κοινού χρήσης δεκτών GPS/GLONASS σε συνδυασμό με άλλα δορυφορικά συστήματα εντοπισμού θέσης στον ορίζοντα.
4. Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί εξελίσσονται και αναπτύσσονται ραγδαία, όπως και οι κανονισμοί για τη μέτρηση των επιβλαβών αερίων που υπογράφονται. Τοποθετούνται εγκαταστάσεις επεξεργασίας νερού έρματος. Με ταχείς ρυθμούς οι προδιαγραφές για τις εκπομπές ρύπων γίνονται όλο και αυστηρότερες. Η παγκόσμια κοινή γνώμη συχνά κρίνει ως ανεπαρκή τα βήματα που γίνονται σχετικά με την προστασία του κόσμου για τις μελλοντικές γενιές. Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται υπό πίεση και οι προσπάθειες εκπαίδευσης των ναυτικών στο ρόλο που έχουν να επιτελέσουν στο σημαντικό αυτό τομέα αποκτούν χαρακτήρα επείγον και σημαντικό.
5. Η ηλεκτρονική πλοήγηση ( E-Navigation), όπως την οραματίζεται ο ΙΜΟ είναι ένας πολύ δυναμικός στόχος και η εξέλιξη επιφέρει διάφορες προκλήσεις της συλλογής, ενσωμάτωσης και ανάλυσης των δεδομένων. Ο τρόπος που οι ναυτικοί θα αλληλεπιδράσουν με την ηλεκτρονική πλοήγηση παρουσιάζει μια σειρά από προκλήσεις που πρέπει να μελετηθούν προσεκτικά και το ρίσκο είναι υπαρκτό καθώς νέος εξοπλισμός και συστήματα σχεδιάζονται και αναπτύσσονται. Η διαχείριση των συναγερμών (alarm) θα είναι ένα κρίσιμο στοιχείο. Γενικότερα ότι αφορά το E-Navigation είναι ένα στοίχημα από όλους, γιατί αποτελεί το επόμενο βήμα για τη ναυσιπλοΐα.
6. Η εξέλιξη της τεχνολογίας προχωράει με ραγδαίους ρυθμούς, συνεπώς η εισαγωγή φθηνότερων συστημάτων επικοινωνίας, είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του όγκου ανταλλαγής δεδομένων στα πλοία. Το Ιντερνέτ είναι αναπόσπαστο κομμάτι στη ζωή μας και είναι πολύ σημαντικό για τους ναυτικούς να το έχουν με χαμηλό κόστος. Το ιντερνέτ έχει μπει για τα καλά στη ζωή του ναυτικού αλλά αλήθεια είναι ότι υπάρχουν τεράστια περιθώρια βελτίωσης της ταχύτητας και του κόστους, το οποίο παραμένει σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα.
Έτσι δημιουργούνται πρόσθετα καθήκοντα για τη διαχείριση των διαφόρων θεμάτων λογισμικού. Η αυξημένη χρήση των ηλεκτρονικών συνοδεύεται από το πρόβλημα των συχνών βλαβών που σχετίζονται με το υλικό. Υπάρχουν αρκετές περιπτώσεις βλαβών του ραντάρ, του ECDIS και των άλλων ηλεκτρονικών συσκευών, που δημιουργούν επιπλέον άγχος και φόρτο εργασίας για τους ναυτικούς οι οποίοι πρέπει να περιμένουν μέχρι να φτάσουν σ’ ένα κατάλληλο λιμάνι για τις επισκευές. Υπάρχει ανάγκη τυποποίησης και αυστηρών συστημάτων παρακολούθησης της ποιότητας του εξοπλισμού στα στάδια της κατασκευής και της εγκατάστασης, έτσι ώστε να μπορούν να αντέξουν τις ιδιαίτερες συνθήκες στη θάλασσα και να μη χάνεται τόσος χρόνος κατά τη διάρκεια των βλαβών. Να σημειώσουμε ότι σε αυτόν τον τομέα υπάρχει ένα κενό όσο αφορά τον άνθρωπο ο οποίος θα μπορεί να επισκευάζει (αν είναι δυνατόν) τυχόν ζημιές ή βλάβες στα ηλεκτρονικά συστήματα του καραβιού. Αν ο ηλεκτρολόγος έχει γνώσεις από ηλεκτρονικά έχει καλώς, αν όχι όμως (το μεγαλύτερο ποσοστό) τα πράγματα αρχίζουν και γίνονται δύσκολα. Υπάρχουν πάρα πολλά παραδείγματα με βλάβες στις οποίες κανένα μέλος του πληρώματος δεν έχει τις γνώσεις να επιδιορθώσει.
7. Η Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας, μια νομοθεσία που διασφαλίζει τα δικαιώματα των ναυτικών, έχει εστιάσει την προσοχή των εταιρειών και των ναυτικών κρατών στο θέμα των ωρών ανάπαυσης. Ωστόσο, δεν έχει ακόμη εστιάσει την προσοχή τους στους κανονισμούς σχετικά με την ασφαλή πλοήγηση. Οι επιπτώσεις στην -παραδοσιακή- προσδοκία της παρουσίας του Καπετάνιου στη γέφυρα και οι νόμοι σχετικά με τις ευθύνες των πλοηγών δεν έχουν επαρκώς συζητηθεί. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι ναυτικοί συχνά να είναι οι “αποδιοπομπαίοι τράγοι” των κανονιστικών αποφάσεων, όταν τα πράγματα πάνε στραβά. Είμαστε στο 2015 και είναι μεγάλο λάθος να θεωρούμε τον πλοίαρχο υπεύθυνο για μία σύγκρουση μέσα στο Μισσισσιππή ή στην διώρυγα του Σουέζ. Κακά τα ψέματα, όποιος έχει ταξιδέψει έστω και μία φορά μπορεί πολύ εύκολα να καταλάβει ότι είναι αδύνατον, όταν υπάρχει πλοηγός στο πλοίο σε τέτοια μέρη, να αποτρέψει ο πλοίαρχος μία ενδεχόμενη σύγκρουση ή προσάραξη. Οι ευθύνες θα έπρεπε να βαραίνουν αποκλειστικά τους πλοηγούς. ΠΡΟΣΟΣΧΗ, αναφερόμαστε μόνο σε τέτοιου είδους μέρη στον κόσμο, όπου ο πλοίαρχος είναι σχεδόν αδύνατον να αντιδράσει για πολλούς λόγους που όλοι οι ναυτικοί γνωρίζουν.
Το βασικό ζήτημα είναι τα επίπεδα επάνδρωσης εν πλω και οι νομοθετικές διαφοροποιήσεις μεταξύ των διαφόρων χωρών.
8. Η παραδοσιακή ιεραρχία επί του πλοίου και ο παραδοσιακός τρόπος διεύθυνσης του στυλ “το πλοίο μου ανήκει, θα κάνετε ότι σας πω”, είναι ξεπερασμένο τη σημερινή εποχή. Η καταγγελία των δυσλειτουργιών, οι διαδικασίες καταφυγής στη σύμβαση και τα διαφανή συστήματα έχουν επιφέρει μια αλλαγή στον τρόπο που οι καπετάνιοι και οι εταιρείες διαχειρίζονται τα πληρώματα. Βέβαια εδώ το όλο σύστημα τείνει να γίνει δυσλειτουργικό γιατί παρατηρούνται έντονα φαινόμενα ανυπακοής και έλλειψης σεβασμού προς τους αξιωματικούς. Όλο αυτό οδηγεί σε αδιέξοδο αν λάβουμε σοβαρά υπόψη ότι οι τελευταίοι έχουν τις ευθύνες σε ένα καράβι μπορούμε εύκολα να καταλάβουμε ότι στην τελική είναι και αυτοί που τρέχουν περισσότερο από όλους. Αν μέσα σε όλα αυτά βάλουμε και το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές δύσκολα διώχνουν κάποιον από το καράβι μετά από εισήγηση του πλοιάρχου και Α’ μηχανικού, τότε καταλαβαίνουμε ότι τα πράγματα γίνονται ακόμα δυσκολότερα για τους τελευταίους.
9. Η συγχώνευση των συστημάτων του πλοίου με τα αντίστοιχα στην ξηρά είναι αναπόφευκτη και αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της ηλεκτρονικής πλοήγησης. Ωστόσο δημιουργεί και καινούριες προκλήσεις στον τομέα της ασφάλειας στον κυβερνοχώρο. Η δυνατότητα τρομοκράτες να αναλάβουν τον έλεγχο ενός πλοίου από απόσταση δεν αποτελούν σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Οι ναυτικοί θα πρέπει σύντομα να κατανοήσουν και να υπολογίσουν τους κινδύνους που συνδέονται με την πειρατεία στον κυβερνοχώρο (cyber hacking).
10. Ο χειρισμός των “μεγάλων δεδομένων” (big data) αποτελεί λέξη-κλειδί σε όλες τις βιομηχανίες. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι μια παραδοσιακή βιομηχανία και συνήθως δεν είναι η πρωτοπόρα στην υιοθέτηση των τελευταίων τεχνολογιών. Τα πλεονεκτήματα της χρήσης των “μεγάλων δεδομένων” είναι τεράστια και η καθυστέρηση της επένδυσης σε αυτόν τον νέο τομέα δεν θα έκανε καλό.
Εκτός από τους προαναφερθέντες τομείς, οι ναυτικοί είναι επίσης αντιμέτωποι με αλλαγές που έχουν σχέση με την αύξηση του αριθμού των κανονισμών.
Η Solas 74 ήταν 158 σελίδες και σήμερα είναι 294 σελίδες
Η Marpol 78 ήταν 265 σελίδες και σήμερα είναι 447 σελίδες
Η STCW 78 ήταν 243 σελίδες και ο STCW 2010 είναι 356 σελίδες
η Σύμβαση Έρματος (38 σελίδες) και η Σύμβαση για την καταπολέμηση της Ρύπανση (45 σελίδες).
Και φυσικά υπάρχει η Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας.
Οπότε τίθενται τα εξής ερωτήματα:
– Τι ικανότητες θα χρειαστούν οι μελλοντικοί ναυτικοί για να ανταποκριθούν στη νέα τεχνολογική πραγματικότητα που διαμορφώνεται;
– Τι εφόδια θα πρέπει να έχουν πριν πατήσουν στο καράβι; Η Ελληνική ναυτική εκπαίδευση δεν μπορεί να ανταπεξέλθει εδώ και πάρα πολλά χρόνια στα παλαιότερα στάνταρ που υπήρχαν και υπάρχουν, πως λοιπόν θα καταφέρει να δώσει στους ναυτικούς τα απαραίτητα εφόδια που χρειάζονται στα νέα δεδομένα που έρχονται;
– Μήπως θα πρέπει να υπάρχει και η ειδικότητα του ηλεκτρονικού; Γνωρίζουμε ότι στα πλοία LNG υπάρχουν, τι γίνεται όμως με τα δεξαμενόπλοια, τα container και τα φορτηγά;
– Όσο αναφορά το κομμάτι των κανονισμών και της ”χαρτούρας”, μήπως αρχίζει και γίνεται τελικά επικίνδυνο για την ασφάλεια και γυρίσει μπούμερανγκ επειδή όλο το βάρος αρχίζει και πέφτει εκεί και στην ουσία βλέπουμε το δέντρο αλλά έχουμε χάσει το δάσος;
– Μήπως οι κανονισμοί για τις ώρες ανάπαυσης θα έπρεπε να προστατεύουν τον αξιωματικό αντί να τον εκθέτουν; Όλοι μας γνωρίζουμε ότι δύσκολα κάποιος μέσα από το καράβι θα πάρει την απόφαση να πει τέρμα για σήμερα γιατί συμπληρώσαμε ώρες. Αυτό οδηγεί 4-5 άτομα (φιλότιμα ή με ευθύνες) να δουλεύουν ατελείωτες ώρες, ενώ θα μπορούσε αυτό να επιβάλλεται από τον ναυλωτή ή από τις αρχές του λιμανιού.
Τα παραπάνω είναι σίγουρο ότι θα απασχολήσουν τη ναυτιλιακή κοινότητα τα επόμενα χρόνια. Η ναυτιλία είναι εδώ και αρκετά χρόνια σε μία μεταβατική περίοδο και είναι βέβαιο ότι πολλά είναι αυτά που θα αλλάξουν αλλά και πολλά αυτά που θα πρέπει να διορθωθούν.
