Πόσο τελικά ευθύνονται τα πλοία για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου; Νέα ανάλυση αποκαλύπτει το πραγματικό αποτύπωμα της ναυτιλίας και τον ρόλο της στις παγκόσμιες εκπομπές.

Την στιγμή που η συζήτηση για το κλίμα και τις εκπομπές των εμπορικών πλοίων βρίσκεται σε εξέλιξη, είναι εύλογο το ερώτημα κατά πόσο τελικά συμβάλουν τα πλοία και η εμπορική ναυτιλία στις εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ο Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) αναμένεται να ψηφίσει για το πολυσυζητημένο Πλαίσιο Μηδενικών Εκπομπών άνθρακα. Εάν εγκριθεί από την πλειοψηφία των δύο τρίτων των κρατών μελών του IMO, το πλαίσιο θα δημιουργήσει έναν οδικό χάρτη για την απαλλαγή από τον άνθρακα στις θαλάσσιες μεταφορές.

Στην πραγματικότητα, οι κανονισμοί θα δημιουργήσουν ένα προηγούμενο παγκοσμίως, καθώς θα είναι η πρώτη φορά που θα υπάρξουν κανονισμοί οι οποίοι θα συνδυάζουν υποχρεωτικά όρια εκπομπών και έναν μηχανισμό τιμολόγησης των αερίων του θερμοκηπίου σε ολόκληρο τον βιομηχανικό τομέα.

Την ίδια στιγμή εντείνονται και οι αντιδράσεις των εφοπλιστών για το εν λόγω κανονιστικό πλαίσιο και εδώ που τα λέμε δεν έχουν και άδικο, αφού για ακόμη μια φορά φαίνεται ότι η ναυτιλία αποτελεί τον εύκολο στόχο, πρώτον για να κρυφτούν άλλες παθογένειες, και δεύτερον για να αποκομίσουν κάποιοι περισσότερα χρήματα.

Αλλά ακόμη και καθώς αυτή η κρίσιμη απόφαση περιμένει επιβεβαίωση, δύο ερευνητές βιωσιμότητας απαιτούν μια πιο λεπτομερή συζήτηση σχετικά με το γιατί η διεθνής ναυτιλία πρέπει να υφίσταται αυτές τις ρυθμίσεις.

Ανάλογα με το ποιον ρωτάτε, υπάρχουν διαφορετικές δικαιολογίες για την υπαγωγή της ναυτιλίας σε περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Ένας από τους πιο συνηθισμένους λόγους είναι ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία παίζει τεράστιο ρόλο στην παγκόσμια οικονομία, επομένως αποτελεί σημαντικό σημείο πίεσης για την παγκόσμια πολιτική για το κλίμα.

Για να δείξουν τον αντίκτυπο της ναυτιλίας στο κλίμα, στατιστικά στοιχεία όπως «τα εμπορικά πλοία μεταφέρουν το 90% των παγκόσμιων αγαθών παγκοσμίως» έχουν γίνει συνηθισμένα. Με βάση αυτό το γεγονός, ορισμένοι ακτιβιστές έχουν συστήσει στους ανθρώπους να καταναλώνουν λιγότερο ή ακόμα και να αγοράζουν τα προϊόντα από τον τόπο τους, καθώς αυτό βοηθά στη μείωση της ζήτησης προϊόντων που μεταφέρονται με εμπορικά φορτηγά πλοία, μειώνοντας έτσι τις εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου.

Δυστυχώς, αυτή η αφήγηση για τις θαλάσσιες μεταφορές επικεντρώνεται στα εξαιρετικά άνισα επίπεδα κατανάλωσης σε όλο τον κόσμο, που επιτρέπονται από τη διεθνή ναυτιλία.

Σε μια νέα ερευνητική εργασία για το περιοδικό Global Sustainability, ο Δρ. Christiaan De Beukelaer (Πανεπιστήμιο της Μελβούρνης) και ο καθηγητής Philip Steinberg (Πανεπιστήμιο Durhan), αμφισβητούν τους κοινώς αποδεκτούς αριθμούς για τις θαλάσσιες μεταφορές, οι οποίοι χρησιμοποιούνται συχνά για την καθοδήγηση περιβαλλοντικών εκστρατειών.

«Συχνά υποστηρίζεται ότι το 90% των αγαθών παγκοσμίως μεταφέρονται δια θαλάσσης, αλλά η πραγματικότητα είναι πολύ πιο λεπτή», δήλωσε ο Beukelaer. «Ενώ τα πλοία πράγματι μεταφέρουν περίπου το 80-90% του διεθνούς εμπορίου κατά βάρος, μεταφέρουν μόνο λίγο πάνω από το 10% των 100 δισεκατομμυρίων τόνων υλικού αποτυπώματος της παγκόσμιας οικονομίας κάθε χρόνο, σύμφωνα με την Διεθνή Επιτροπή Πόρων (IRP).»

Οι συγγραφείς υποστηρίζουν ότι όταν ασχολούμαστε με περιβαλλοντικές διαδικασίες και επιπτώσεις, η εξάρτηση μόνο από το μέγεθος και την κλίμακα των συστημάτων θα μπορούσε να είναι προβληματική ως σημείο εκκίνησης για επιχειρήματα πολιτικής.

Το ίδιο ισχύει και για τις θαλάσσιες μεταφορές. Μια πολιτική δράση που βασίζεται σε άκριτη αξιολόγηση της ναυτιλίας «που μεταφέρει το 90% των πάντων» θα μπορούσε να οδηγήσει σε απλοϊκές λύσεις για το κλίμα.

Αυτές περιλαμβάνουν εκστρατείες για τη στροφή στην τοπική παραγωγή και κατανάλωση, οι οποίες μπορεί να μην περιορίζουν απαραίτητα τις εκπομπές από τη ναυτιλία. Πριν από τη μεταφορα ενός εμπορεύματος, συνήθως δημιουργείται ένα σημαντικό υλικό αποτύπωμα σε τοπικό επίπεδο.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, η ναυτιλία συμβάλλει στο 3% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Αλλά παρά το γεγονός ότι είναι μια μεγάλη και σημαντική βιομηχανία, το μεγαλύτερο μέρος του ετήσιου υλικού αποτυπώματος της παγκόσμιας οικονομίας δεν διακινείται διεθνώς – με πλοίο ή άλλα μέσα.

«Στο πλαίσιο της μετάβασης από τα ορυκτά καύσιμα, οι ωκεανοί και οι πλωτές οδοί θα πρέπει να αποτελούν ασφαλείς και αξιόπιστους αγωγούς για το παγκόσμιο εμπόριο, είτε θεωρούμε ότι η ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 90% είτε το 10,8% των πάντων», κατέληξαν οι συγγραφείς.

Το ότι είναι αντίστροφος ανάλογο η ποσότητα των αγαθών που μεταφέρονται παγκόσμιος σε σχέση με το αποτύπωμα του άνθρακα θα έλεγα ότι το γνωρίζει και ο τελευταίος ναυτικός που ταξιδεύει με εμπορικά πλοία.

Επίσης, είναι απορίας άξιο γιατί η βιομηχανία δεν συμφωνεί να μειωθούν και οι ταχύτητες των οποίων. Παρατηρώ το τελευταίο διάστημα ότι φορτωμένα δεξαμενόπλοια ναυλώνονται με ταχύτητες τις τάξεως των 13 κόμβων όταν πριν λίγο καιρό δεν ξεπερνούσαν τους 12,5 στην πλήξη για τους.

Για όσους δεν γνωρίζουν, οι ταχύτητες αυτές έχουν σαν αποτέλεσμα να εκπέμπουν τα πλοία ακόμη περισσότερους ρύπους.

Καταλήγω λοιπόν ότι τα κράτη, μαζί με τον IMO, στοχεύουν να αποκομίσουν όσα περισσότερα χρήματα μπορούν από την βιομηχανία της ναυτιλίας, γνωρίζοντας φυσικά ότι κάθε τι που έχει σχέση με την ναυτιλία έχει και πολλά λεφτά…