Η συζήτηση γύρω από την ακτοπλοΐα αρχίζει να μετατοπίζεται από το πόσο κοστίζει ένα εισιτήριο σε ένα ακόμη πιο κρίσιμο ερώτημα, το πόσα πλοία και πόσα δρομολόγια μπορούν να διατηρηθούν τον χειμώνα εάν οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων παραμείνουν στα σημερινά επίπεδα.
Η κυβέρνηση εξετάζει νέα μέτρα στήριξης για τον κλάδο, την ώρα που οι ακτοπλοϊκές εταιρείες βρίσκονται αντιμέτωπες με μια πολύ διαφορετική πραγματικότητα από εκείνη των αρχών του έτους. Οι τιμές των εισιτηρίων έχουν σε μεγάλο βαθμό κρατηθεί στα ίδια επίπεδα, όμως το βασικό καύσιμο που χρησιμοποιούν πολλά συμβατικά πλοία έχει σχεδόν διπλασιαστεί μέσα σε λίγους μήνες.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουν γίνει γνωστές, στο κυβερνητικό επιτελείο αξιολογούνται διαφορετικά σενάρια ή συνδυασμός παρεμβάσεων, χωρίς μέχρι στιγμής να έχει ανακοινωθεί ένα νέο, συγκεκριμένο πακέτο αποκλειστικά για την ακτοπλοΐα.
Η πίεση έγινε ακόμη πιο εμφανής την Τετάρτη 30 Σεπτεμβρίου, όταν ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Διονύσης Θεοδωράτος, ζήτησε δημόσια από το υπουργείο Ναυτιλίας πρόσθετα και άμεσα μέτρα. Μιλώντας στο 9ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, παρουσίασε αριθμούς που αποτυπώνουν πόσο έχει αλλάξει μέσα σε λίγους μήνες το κόστος εκτέλεσης ενός ακτοπλοϊκού δρομολογίου.
Από περίπου 600 ευρώ τον τόνο στις αρχές του 2026, το ναυτιλιακό καύσιμο Marine Gas Oil έχει φτάσει, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε ο ΣΕΕΝ, κοντά στα 1.300 ευρώ. Στα τέλη Σεπτεμβρίου τα ναυτιλιακά καύσιμα στον Πειραιά εξακολουθούν να βρίσκονται σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα, με τις τιμές να διαφοροποιούνται αισθητά ανάλογα με την ημέρα, τον προμηθευτή και τους όρους παράδοσης.
Ενδεικτικά, δημοσιευμένες τιμές γιατο Marine Gas Oil στον Πειραιά κινούνταν τις τελευταίες ημέρες ακόμη και πάνω από τα 1.400-1.600 δολάρια ανά τόνο.
Από 19.000 σε 40.000 ευρώ για ένα δρομολόγιο
Οι αριθμοί ανά γραμμή δείχνουν καλύτερα το μέγεθος της επιβάρυνσης, αφού σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΕΕΝ, ένα δρομολόγιο Ραφήνα–Μύκονος που στις αρχές της χρονιάς απαιτούσε περίπου 19.000 ευρώ για καύσιμα, σήμερα πλησιάζει τις 40.000 ευρώ. Σε ένα μεγαλύτερο ταξίδι, όπως το Πειραιάς–Ρόδος μέσω Πάτμου, Λέρου και Κω, το κόστος έχει ανέβει περίπου από τις 100.000 στις 200.000 ευρώ.
Παρόμοια εικόνα είχε καταγραφεί ήδη από τις αρχές Σεπτεμβρίου. Με κατανάλωση περίπου 160 τόνων για ένα ταξίδι με επιστροφή προς τη Ρόδο, το κόστος καυσίμων είχε υπολογιστεί σε περίπου 105.000 ευρώ τον Φεβρουάριο και πάνω από 200.000 ευρώ τον Σεπτέμβριο. Στις Κυκλάδες, όπου οι αποστάσεις είναι μικρότερες αλλά τα δρομολόγια πολύ συχνότερα, η επιβάρυνση επαναλαμβάνεται καθημερινά και συσσωρεύεται σε ολόκληρη τη θερινή και χειμερινή περίοδο.
Ο ΣΕΕΝ υπολογίζει ότι τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν πλέον περίπου το 52% του συνολικού λειτουργικού κόστους των εταιρειών και η εκτίμηση που παρουσιάστηκε είναι ότι ένας λογαριασμός καυσίμων που υπό διαφορετικές συνθήκες θα κινούνταν γύρω στα 400 εκατ. ευρώ μπορεί, εφόσον διατηρηθούν οι σημερινές τιμές και επαληθευτούν οι διεθνείς προβλέψεις, να πλησιάσει τα 700 εκατ. ευρώ.
Πρόκειται για ένα τεράστιο ποσό σε σχέση με τα οικονομικά μεγέθη του κλάδου, αφού αξίζει να σημειωθεί ότι το 2025 αναφέρθηκε συνολικός τζίρος περίπου 1,1 δισ. ευρώ, στον οποίο περιλαμβάνονται ΦΠΑ και λιμενικές επιβαρύνσεις, με τα καθαρά έσοδα να είναι της τάξης των 900 εκατ. ευρώ.
Το πρόβλημα δεν εμφανίστηκε ξαφνικά τον Σεπτέμβριο, αφού από την άνοιξη η Πολιτεία είχε προχωρήσει σε πακέτο περίπου 55-57 εκατ. ευρώ, κυρίως μέσω της αποζημίωσης των υποχρεωτικών κοινωνικών εκπτώσεων που παρέχουν οι εταιρείες σε συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών. Τον Σεπτέμβριο το υπουργείο Ναυτιλίας ενεργοποίησε και τη διαδικασία υποβολής αιτημάτων αποζημίωσης, με τον μηχανισμό να καλύπτει σε δύο φάσεις εισιτήρια που εκδόθηκαν από τον Μάρτιο έως και τον Οκτώβριο.
Η παρέμβαση αυτή έδωσε στις εταιρείες ένα μέρος της απαιτούμενης ρευστότητας και συνέβαλε στη συγκράτηση των τιμών των εισιτηρίων, δεν σχεδιάστηκε όμως για μια κατάσταση στην οποία το καύσιμο θα παρέμενε για μήνες σε επίπεδα σχεδόν διπλάσια από εκείνα των αρχών της χρονιάς. Ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας δήλωσε στις 28 Σεπτεμβρίου ότι η κυβέρνηση θα συνεχίσει να εξετάζει μέτρα ανάλογα με την εξέλιξη της κρίσης και ότι θα αξιοποιηθούν οι διαθέσιμες δημοσιονομικές δυνατότητες.
Σήμερα, 30 Σεπτεμβρίου, ανακοινώθηκε παράλληλα αύξηση της κρατικής επιδότησης στο πετρέλαιο κίνησης στο δίκτυο καυσίμων στα 15 λεπτά ανά λίτρο για το πρώτο δεκαπενθήμερο του Οκτωβρίου. Πρόκειται όμως για διαφορετική παρέμβαση και όχι για ειδικό μέτρο ενίσχυσης του ναυτιλιακού καυσίμου που χρησιμοποιούν τα ακτοπλοϊκά πλοία. Συνεπώς, το τι ακριβώς θα περιλαμβάνει η επόμενη κίνηση για την ακτοπλοΐα παραμένει ανοικτό.
Το δύσκολο κομμάτι αρχίζει μετά το καλοκαίρι
Το πραγματικό κράς τεστ βρίσκεται πλέον μπροστά μας. Το καλοκαίρι, ακόμη και με ακριβότερα καύσιμα, η υψηλή πληρότητα και η τουριστική κίνηση προσφέρουν μεγαλύτερα έσοδα, τον χειμώνα όμως τα ίδια πλοία καλούνται να εκτελούν δρομολόγια με λιγότερους επιβάτες, διατηρώντας παράλληλα τον ίδιο αριθμό πληρώματος , συντηρήσεις, ασφάλειες, λιμενικά έξοδα και σχεδόν το ίδιο ενεργειακό κόστος ανά μίλι.
Οι πρώτες προσαρμογές έχουν ήδη εμφανιστεί. Τον Σεπτέμβριο το «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π.» της Fast Ferries και το «SUPERFERRY» της Golden Star Ferries ολοκλήρωσαν νωρίτερα τη φετινή δραστηριότητά τους από τη Ραφήνα, ενώ το «Λευκά Ορη» της Attica Group αποσύρθηκε επίσης νωρίτερα από τη γραμμή των Δωδεκανήσων. Πρόκειται για συμβατικά πλοία και όχι μόνο για ταχύπλοα που ούτως ή άλλως περιορίζουν εποχικά τη δραστηριότητά τους μετά το καλοκαίρι, γεγονός που ενίσχυσε τον προβληματισμό στην αγορά.
Η μείωση ενός ή δύο δρομολογίων σε μια τουριστική γραμμή τον Σεπτέμβριο μπορεί να φαίνεται μικρή αλλαγή στο πρόγραμμα. Στη διάρκεια του χειμώνα όμως η κίνηση αυτή αποκτά διαφορετική βαρύτητα. Η ακτοπλοΐα δεν μεταφέρει μόνο παραθεριστές, μεταφέρει κατοίκους, εργαζομένους, ασθενείς, φορτηγά, τρόφιμα, φάρμακα και σχεδόν ολόκληρη την καθημερινή τροφοδοσία δεκάδων νησιών.
Η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία συνδέει περισσότερα από 115 νησιά με την ηπειρωτική Ελλάδα και μεταξύ τους, ενώ 89 από αυτά δεν διαθέτουν αεροδρόμιο. Σε πολλές περιπτώσεις, επομένως, το πλοίο δεν ανταγωνίζεται κάποιο άλλο μεταφορικό μέσο· είναι η βασική ή η μοναδική σταθερή σύνδεση με την υπόλοιπη χώρα.
Γι’ αυτό και η εξίσωση που καλείται να λύσει η κυβέρνηση είναι δυσκολότερη από μια απλή επιδότηση επιχειρήσεων. Εάν το αυξημένο κόστος μεταφερθεί αυτούσιο στους ναύλους, επιβαρύνονται οι νησιώτες, οι ταξιδιώτες και τελικά η οικονομία των νησιών. Εάν οι τιμές παραμείνουν παγωμένες χωρίς αντιστάθμιση του κόστους, μεγαλώνει η πίεση στις εταιρείες να μειώσουν χωρητικότητα και συχνότητες. Και εάν περιοριστούν σημαντικά τα δρομολόγια, το πρόβλημα μετατρέπεται από οικονομικό σε ζήτημα νησιωτικής συνδεσιμότητας.
Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ το συνόψισε σήμερα με μια φράση: «Η ακτοπλοΐα δεν είναι Ιούνιος, Ιούλιος και Αύγουστος». Η προειδοποίηση αφορά κυρίως τους επόμενους μήνες, όταν η ζήτηση θα πέσει αλλά τα πλοία θα πρέπει να συνεχίσουν να ταξιδεύουν.
Με τα καύσιμα να παραμένουν σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα, τις εταιρείες να ζητούν νέα παρέμβαση και την κυβέρνηση να εξετάζει πρόσθετες επιλογές, οι αποφάσεις που θα ληφθούν το επόμενο διάστημα δεν θα κρίνουν μόνο την τιμή του εισιτηρίου. Θα επηρεάσουν το πόσο πυκνό θα παραμείνει το ακτοπλοϊκό δίκτυο μέσα στον χειμώνα και πόσο εύκολα θα συνεχίσουν να συνδέονται τα ελληνικά νησιά με την ηπειρωτική χώρα.
