Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από την Dynaliners, υπάρχουν 37 υπερμεγεθή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (ULCVs) άνω των 18.000 teu σε λειτουργία, με το ακόμα πιο εντυπωσιακό νούμερο των 72 mega-ULCVs να βρίσκονται υπό παραγγελία για να παραδοθούν μέχρι το 2020.
Συμπεριλαμβανομένων των πλοίων που πρόκειται να παραδοθούν, η Dynaliners σημειώνει ότι η Maersk Line θα συνεχίσει να ηγείται στη κατηγορία με 31 πλοία των 18.000 teu και άνω, ακολουθούμενη από την πρόσφατα συγχωνευμένη China Lines με 22 και την MSC στην τρίτη θέση με 20.
Με την εξαίρεση της διαδρομής Ασίας-δυτικής ακτής των ΗΠΑ, όπου η CMA CGM είναι η μόνη μεταφορική εταιρεία μέχρι στιγμής που έχει αναπτύξει πλοία χωρητικότητας 18.000 teu, τα 100 και παραπάνω μεγα-πλοία θα περιοριστούν στις διαδρομές μεταξύ λιμανιών της Ασίας και της Ευρώπης.
Ευρισκόμενα ήδη σε πρόκληση από τον υπάρχοντα στόλο των ULCVs, τα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων θα πρέπει και πάλι να αναβαθμιστούν για να αντιμετωπίσουν τα πλοία που θα εισαχθούν στις γραμμές της Ασίας-Ευρώπης μέσα στα επόμενα λίγα χρόνια.
Μιλώντας στο Παγκόσμιο Συνέδριο Liner Shipping στο Λονδίνο την περασμένη εβδομάδα, ο διευθύνων σύμβουλος της APM Terminals Kim Fejfer παρουσίασε τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι λιμενικές επιχειρήσεις από τη νέα φυλή των mega-containership. Είπε ότι η ανάγκη για αλλαγή στον τομέα των λιμένων “έχει γίνει πιο έντονη τα τελευταία δύο χρόνια σε σύγκριση με τα προηγούμενα είκοσι”.
“Πριν από μια δεκαετία, ένας μεγάλος τερματικός σταθμό με αποβάθρα 900 μέτρων θα μπορούσε να διαχειριστεί τρία ή περισσότερα πλοία ταυτόχρονα”, ανέφερε ο κ Fejfer, “αλλά τώρα, με πλοία μήκους 400 μέτρων, το ίδιο τερματικό, ακόμη και με ενισχυμένη προκυμαία, μεγαλύτερους STS [πλοίου-ξηράς] γερανούς και μεγαλύτερο βάθος, μπορεί να φιλοξενήσει μόνο δύο υπερμεγεθή πλοία ταυτόχρονα ώστε να χειριστεί τον ίδιο αριθμό μετακινήσεων εμπορευματοκιβωτίων”.
Υποστήριξε ότι η ενδεχόμενη 50% αύξηση στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων από το χειρισμό 13.000 teu ULCVs στα μεγαθήρια των 20.000 teu σήμαινε “σημαντικά λιγότερη ευελιξία για τους τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων”.
“Τώρα υπάρχει μια ανάγκη για περισσότερο χώρο ναυπήγησης, μεγαλύτερες πύλες και περισσότερο προσωπικό για να χειριστεί τις κορυφώσεις του όγκου στην υποδομή του τερματικού. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα πρόσθετο κόστος για τους φορείς εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού που οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν είναι έτοιμες να πληρώσουν”, είπε.
Αλλού, η συζήτηση για τα μέγα-πλοία συνεχίζεται. Ο ναυτιλιακός αναλυτής Olaf Merk αναρωτιέται αν κανείς – οι μεταφορείς, οι φορτωτές ή οι λιμένες – επωφελούνται στην πραγματικότητα από την εισαγωγή των ULCVs.
Ο ίδιος σημειώνει ότι σχεδόν κάθε υπερωκεάνια εταιρεία έχει παραγγείλει τα μέγα-πλοία για να επωφεληθεί από το πρότυπο της “οικονομίας κλίμακας”, αλλά πιστεύει ότι αυτό έχει τροφοδοτήσει την πλεονάζουσα ικανότητα του στόλου και την πτώση των ναύλων.
“Δεν υπάρχει αρκετό φορτίο, έτσι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πλέουν μισοάδεια και χάνουν λεφτά”, δήλωσε ο κ. Merk. “Είναι πολύ μεγάλο σε σχέση με την προβλεπόμενη μείωση του κόστους τους”.
Αποδεχόμενος ότι οι εταιρείες φόρτωσης είναι “ευτυχισμένες” με τις χαμηλές τιμές, ο κ. Merk σημειώνει ότι έχουν “παραδοσιακά εξαπλώσει τους κινδύνους με τη χρήση διαφορετικών πλοίων, διαφορετικών γραμμών και διαφορετικών λιμανιών.
“Θα μπορούσαν τώρα να βρουν το φορτίο τους σε ένα μέγα-πλοίο, που διαχειρίζεται από μια μέγα-ένωση, που περνάει από λίγα μόλις μέγα-λιμάνια”, προειδοποιεί προσθέτοντας ότι αυτό θα ήταν ένα “πολύ επικίνδυνο κοκτέιλ” για τους μεταφορείς, με μια καθυστέρηση ή στη χειρότερη περίπτωση ένα ατύχημα να προκαλει “μέγα-συνέπειες”.
Σημειώνοντας επίσης ότι τα μέγα-πλοία “μπορεί να είναι κερδοφόρα μόνο αν αντιμετωπιστούν πολύ γρήγορα στα λιμάνια”, ο κ Merk συμφωνεί με τον διευθύνοντα σύμβουλο της APMT στο ότι τα λιμάνια container αντιμετωπίζουν “τεράστιες προκλήσεις” από τα μέγα-πλοία.
