Οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων βρίσκονται σε επίπεδα που πριν από λίγους μήνες θα έμοιαζαν απίθανα, όμως όσο τα κέρδη μεγαλώνουν, τόσο περισσότερα νέα πλοία παραγγέλνονται, και η ιστορία της ναυτιλίας έχει δείξει πολλές φορές τι μπορεί να ακολουθήσει.
Σήμερα ένα VLCC μπορεί σε κάποια συγκεκριμένα ταξίδια από το Ορμούζ ή κοντά σε αυτό, να αποδίδει από 800.000 έως και 1,5 εκατ. δολάρια την ημέρα, ενώ ο παγκόσμιος μέσος όρος που καταγράφει η Clarksons παραμένει πάνω από τα 600.000 δολάρια ημερησίως. Οι αποδόσεις των Suezmax και Aframax βρίσκονται επίσης σε επίπεδα που πριν από έναν χρόνο δύσκολα θα μπορούσαν να προβλεφθούν.
Η εξήγηση όμως είναι γνωστή πλέον και αφορά το Ορμούζ, τις μεγαλύτερες αποστάσεις, τις μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο, τις αναμονές, τις κυρώσεις και την αναζήτηση πετρελαίου από τον Ατλαντικό αντί από τη Μέση Ανατολή. Όλα αυτά χρειάζονται περισσότερα πλοία για να μεταφερθεί η ίδια ποσότητα φορτίου.
Η αγορά όμως έχει αρχίσει ήδη να αντιδρά σε αυτά τα κέρδη με τον πιο προβλέψιμο τρόπο: παραγγέλνει πλοία.
Μόνο μέσα στο 2026 έχουν καταγραφεί, ανάλογα με τη βάση δεδομένων, από 164 έως 217 νέες παραγγελίες VLCC, έναντι 83–93 ολόκληρο το 2025. Η συνολική αξία των νέων παραγγελιών ξεπερνά το αστρονομικό ποσό των 20 δισ. δολαρίων. Και εδώ αρχίζει η πραγματική συζήτηση.
Τα περισσότερα από αυτά τα πλοία δεν θα παραδοθούν αύριο και ορισμένα από αυτά έχουν ημερομηνίες παράδοσης το 2029 και το 2030. Κανέις δεν γνωρίζει όχι πώς θα είναι η αγορά μετά από 3-4 χρόνια, αλλά ακόμα και πως θα είναι τον επόμενο μήνα! Μέχρι τότε μπορούν να έχουν αλλάξει πολλά.
Η κίνηση στο Ορμούζ μπορεί να έχει εξομαλυνθεί, οι μεταφορτώσεις που σήμερα δεσμεύουν δεκάδες πλοία μπορεί να έχουν μειωθεί, τα δρομολόγια μπορεί να έχουν μικρύνει ξανά και αν όλα αυτά συμβούν την ώρα που δεκάδες νεότευκτα VLCC αρχίζουν να βγαίνουν από τα ναυπηγεία, το σημερινό έλλειμμα χωρητικότητας μπορεί πολύ γρήγορα να μετατραπεί σε πλεόνασμα.
Αυτό δεν σημαίνει ότι η αγορά οδηγείται υποχρεωτικά σε κατάρρευση. Υπάρχουν λόγοι που δικαιολογούν ένα σημαντικό μέρος των παραγγελιών.
Περίπου ένα στα πέντε VLCC είναι ήδη άνω των 20 ετών, επομένως ένα μεγάλο κομμάτι του στόλου πλησιάζει φυσιολογικά προς αντικατάσταση. Παράλληλα, αυξάνονται οι εξαγωγές από Βραζιλία, Γουιάνα και Αργεντινή προς Ασία, γεγονός που δημιουργεί πολύ περισσότερα «τονομίλια» επειδή τα ταξίδια είναι μακρύτερα από εκείνα της Μέσης Ανατολής.
Το πρόβλημα βρίσκεται στην ταχύτητα με την οποία αλλάζει η ψυχολογία της αγοράς.
Όταν ένα πλοίο δέκα ετών κοστίζει περισσότερο από ένα καινούργιο
Υπάρχει ένα στοιχείο που δείχνει καλύτερα από οτιδήποτε άλλο πόσο ακραίες είναι οι σημερινές συνθήκες, αρκεί να σκεφτούμε ότι σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα VLCC ηλικίας δέκα ετών αποτιμάται πλέον ακριβότερα από ένα καινούργιο πλοίο που θα παραδοθεί έπειτα από μερικά χρόνια, και ο λόγος δεν είναι άλλος από τον χρόνο. Έτσι και αλλιώς ο χρόνος είναι χρήμα και σε αυτή την περίπτωση ταιριάζει απόλυτα.
Το μεταχειρισμένο μπορεί να μπει στην αγορά αύριο και να αρχίσει αμέσως να κερδίζει εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια την ημέρα. Το νεότευκτο μπορεί να χρειαστεί τρία ή τέσσερα χρόνια μέχρι να παραδοθεί, και κανείς δεν γνωρίζει πού θα βρίσκεται τότε η ναυλαγορά. Αυτό είναι ίσως το πιο χαρακτηριστικό σημάδι ενός πολύ ισχυρού κύκλου.
Το «hangover» της ναυτιλίας
Σε συζήτηση στελεχών της αγοράς στη Σιγκαπούρη την προηγούμενη εβδομάδα, το μήνυμα ήταν απλό: «απολαύστε τη σημερινή αγορά, αλλά μη θεωρείτε ότι θα κρατήσει για πάντα». Δικαίως το παρομοιάζουν όλοι σαν το μεγάλο «πάρτι» των δεξαμενόπλοιων, το οποίο μοιραία θα ακολουθήσει και το «hangover» που ακολουθεί. Η ναυτιλία άλλωστε το έχει ξαναδεί το έργο.
Οι υψηλοί ναύλοι φέρνουν τεράστια κέρδη. Τα κέρδη οδηγούν σε παραγγελίες. Οι παραγγελίες χρειάζονται δύο, τρία ή τέσσερα χρόνια για να φτάσουν στην αγορά. Και όταν τελικά φτάσουν, οι συνθήκες που δημιούργησαν τις αρχικές υπεραποδόσεις μπορεί να έχουν ήδη εξαφανιστεί.
Από την άλλη πλευρά, αυτή τη φορά υπάρχει μια ουσιαστική διαφορά αφού ένα μεγάλο μέρος της σημερινής ζήτησης δεν προέρχεται απλώς από οικονομική ανάπτυξη αλλά από αναποτελεσματικότητα του ίδιου του συστήματος μεταφοράς.
Το πετρέλαιο ταξιδεύει μεγαλύτερες αποστάσεις, τα πλοία περιμένουν ημέρες σε αγκυροβόλια, τα φορτία αλλάζουν πλοίο στη μέση της διαδρομής, άλλα πλοία δεν μπορούν ή δεν θέλουν να περάσουν από συγκεκριμένες περιοχές. Όσο αυτή η «αναποτελεσματικότητα» παραμένει, τόσο περισσότερο πλοίο χρειάζεται η αγορά.
Αν όμως κάποια στιγμή αρχίσει να μειώνεται όλο αυτό, τότε τα ίδια δεκάδες νεότευκτα που σήμερα μοιάζουν απολύτως απαραίτητα μπορεί να βρεθούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για λιγότερα φορτία, με ότι αυτό συνεπάγεται για τα ναύλα.
Και κάπου εκεί θα φανεί αν η σημερινή έκρηξη παραγγελιών ήταν πραγματικά ανανέωση ενός γερασμένου στόλου, ή η αρχή του επόμενου κύκλου υπερπροσφοράς.
