Η βύθιση του φορτηγού πλοίου VLOC αποτελεί μία από τις πιο τραγικές καταστροφές, με την απώλεια 22 ανθρώπων μέσα μόνο σε λίγα λεπτά. Το πλοίο, αρχικά σχεδιασμένο ως δεξαμενόπλοιο VLCC, είχε μετατραπεί σε πολύ μεγάλο φορτηγό πλοίο μεταφοράς μεταλλευμάτων και λειτουργούσε ως VLOC για οκτώ χρόνια. Παρόλο που οι εξωτερικές του διαστάσεις παρέμεναν ίδιες (μήκος: 311,89 μέτρα, πλάτος: 58,00 μέτρα, ύψος: 29,50 μέτρα), οι δομικές αλλαγές είχαν αυξήσει το συνολικό του βάρος και τη μεταφορική του ικανότητα, γεγονός που φαίνεται να συνέβαλε στη μοιραία αστοχία.
Η καταστροφική εξέλιξη της βύθισης
Στις 13:20 τοπική ώρα, ο αρχικαπετάνιος στην ξηρά έλαβε ένα μήνυμα μέσω κοινωνικών δικτύων: «Επείγουσα ανάγκη. Το αμπάρι Νο 2 δέχεται εισροή υδάτων. Το πλοίο παίρνει κλίση προς τα αριστερά». Παρά τις προσπάθειες επικοινωνίας μέσω δορυφορικού τηλεφώνου, δεν υπήρξε απάντηση. Ένα λεπτό αργότερα, το σήμα κινδύνου ενεργοποιήθηκε μέσω του INMARSAT-C, αλλά ήταν ήδη αργά. Την επόμενη μέρα, διασώθηκαν μόλις δύο μέλη του πληρώματος, ενώ τα υπόλοιπα 22 αγνοούνται μέχρι σήμερα.
Σύμφωνα με έναν από τους επιζώντες, λίγο πριν τη βύθιση, ακούστηκε ένας δυνατός κρότος και έντονη δόνηση στη γάστρα του πλοίου. Κατευθύνθηκε στην καμπίνα του, φόρεσε το σωσίβιο και τη στολή εμβάπτισης και έτρεξε στον σταθμό συγκέντρωσης στην αριστερή πλευρά. Όταν διαπίστωσε ότι δεν υπήρχε κανείς, ακολούθησε την εντολή του πλοιάρχου να κατευθυνθεί στη γέφυρα. Εκεί, μερικά μέλη του πληρώματος περίμεναν ήδη, αλλά η κλίση του πλοίου γινόταν ανεξέλεγκτη. Πέντε λεπτά μετά τον κρότο, το πλοίο είχε βυθιστεί.
Αποκαλυπτικά συμπεράσματα της έρευνας
Η έρευνα αποκάλυψε ότι η φόρτωση του πλοίου συμμορφωνόταν με τα διεθνή πρότυπα ευστάθειας κατά τη στιγμή του ατυχήματος. Το φορτίο αποτελούνταν από λεπτό σιδηρομετάλλευμα με περιεκτικότητα σε υγρασία κάτω από το όριο μεταφερόμενης υγρασίας (TML), ενώ δεν υπήρχε βροχή κατά τη φόρτωση ούτε ενδείξεις υγροποίησης του φορτίου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Επομένως, η υγροποίηση του φορτίου, ένας συνήθης παράγοντας βύθισης φορτηγών πλοίων, αποκλείστηκε ως αιτία.
Η αιτία της καταστροφής αποδόθηκε στην προοδευτική δομική αστοχία του κύτους, η οποία είχε προκληθεί από ασύμμετρα φορτία και πιέσεις για περισσότερα από 24 χρόνια. Αυτές οι πιέσεις είχαν οδηγήσει σε κόπωση του μετάλλου, με αποτέλεσμα τη ραγδαία απώλεια αντοχής του κάτω μέρους του πλοίου. Αυτός ο τύπος αστοχίας είναι ιδιαίτερα επικίνδυνος, καθώς εξελίσσεται σταδιακά και είναι δύσκολο να εντοπιστεί κατά τις επιθεωρήσεις.
Σχέση με τη βύθιση του πλοίου Erika
Η περίπτωση του VLOC θυμίζει τη βύθιση του δεξαμενόπλοιου Erika το 1999 στα ανοιχτά της Γαλλίας. Η έρευνα για το Erika είχε δείξει ότι, παρόλο που τα ορατά μέρη του κύτους φαίνονταν σε καλή κατάσταση, τα εσωτερικά δομικά στοιχεία είχαν υποστεί σοβαρή φθορά. Αυτή η αναλογία υπογραμμίζει τη σημασία της βελτίωσης των επιθεωρήσεων σε δυσπρόσιτα μέρη των πλοίων, ώστε να αποφεύγονται παρόμοια τραγικά περιστατικά.
Διδάγματα και Βελτιώσεις
- Το περιστατικό αυτό λειτουργεί ως υπενθύμιση ότι ακόμα και τα πιο αυστηρά πρότυπα ασφαλείας μπορεί να μην είναι αρκετά. Η συχνή αξιολόγηση της δομικής αντοχής των πλοίων και η χρήση προηγμένων τεχνολογιών ανίχνευσης ρωγμών είναι κρίσιμες. Οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να δώσουν μεγαλύτερη έμφαση στη συντήρηση και τις αναβαθμισμένες μεθόδους επιθεώρησης, μειώνοντας τις πιθανότητες για ξαφνική δομική κατάρρευση.
- Η τραγωδία του VLOC δείχνει ότι η δομική ακεραιότητα είναι θεμελιώδης για τη μακροπρόθεσμη ασφάλεια στη θάλασσα. Το περιστατικό δεν πρέπει να μείνει απλώς ως μια θλιβερή ιστορία, αλλά ως κινητήριος μοχλός για τη βελτίωση των ναυτικών επιθεωρήσεων, διασφαλίζοντας την ασφάλεια των πληρωμάτων και την αποφυγή μελλοντικών καταστροφών.
