Γράφει ο Ηρακλής Καλογεράκης
Τα υπερωκεάνια.
Από τα μέσα του 19ου αιώνα, η ανάγκη μεταφοράς των μεταναστών από την Ευρώπη στην Αμερική, έφερε τα πρώτα μεγάλα επιβατικά πλοία στον Ατλαντικό ωκεανό. Η πιο δημοφιλής γραμμή ήταν αυτή του Βόρειου Ατλαντικού, ακολουθούσε η γραμμή του νότιου Ατλαντικού και λίγο πριν την έναρξη του Β’ ΠΠ, η γραμμή του Ειρηνικού για σύνδεση με την Αυστραλία.
Στη γραμμή του Βόρειου Ατλαντικού ταξίδεψαν τα μεγαλύτερα, ταχύτερα και πολυτελέστατα πλοία που υπήρξαν ποτέ και όλα τους έγραψαν ιστορία.
Τα υπερωκεάνια ήταν για περίπου ένα αιώνα, ο μοναδικός τρόπος για τα διηπειρωτικά ταξίδια και τα πλοία αυτά ήταν τεράστια, με τεράστιες μηχανές και το ένα πλοίο συναγωνιζόταν το άλλο σε χωρητικότητα, σε ομορφιά, σε πολυτέλεια και φυσικά σε ταχύτητα. Βλέπετε, οι περισσότεροι από τους μετανάστες ήταν φτωχοί που βιαζόταν να φτάσουν στη νέα τους πατρίδα για να ευημερήσουν και ήθελαν ταχύτητα, ενώ οι πλούσιου που πήγαιναν για να επεκτείνουν τις δουλειές τους απλά επιζητούσαν την πολυτέλεια. Τα υπερωκεάνια εξυπηρετούσαν εκτός από την μεταφορά ταξιδιωτών, τη μεταφορά φορτίων και αλληλογραφίας. Τα βρετανικά πλοία μάλιστα που είχαν υπογράψει συμβάσεις με την βρετανική κυβέρνηση για τη μεταφορά του βασιλικού ταχυδρομείου, έφεραν το πρόθεμα “RMS” δηλαδή Royal Mail Ship..
Η ταχύτητα και η χωρητικότητα των πλοίων αυτών, πίεζαν τα ναυπηγεία να φτιάχνουν πλοία συνεχώς μεγαλύτερα, ομορφότερα και ταχύτερα. Καθιερώθηκε μάλιστα μετά το 1900 και ένα βραβείο, μια γαλάζια σημαία, το «Blue Riband ή Blue Ribbon», που δινόταν στο πιο γρήγορο υπερωκεάνιο στον Ατλαντικό. Έτσι από τις περίπου 25 μέρες που διαρκούσε ο διάπλους του Ατλαντικού με τα τροχήλατα ιστιοφόρα πλοία, φτάσαμε το ταξίδι να γίνεται αρχικά σε 15 και μετά το πολύ σε 4 μέρες.
Το 1909 το πλοίο Mauretania της Βρετανικής εταιρείας Cunard, κέρδισε το βραβείο πλέοντας με μέσο όρο ταχύτητας τους 26,06 κόμβων, ρεκόρ που κατείχε μέχρι το 1929. Η κατάκτηση του βραβείου αυτού ήταν σημαντική, γιατί η επίδοση αυτή, συνοδευόταν από μια κατακόρυφη αύξηση των επιβατών. Για τον λόγο αυτό υπήρξαν υπόνοιες πως το Τιτανικός προσπαθούσε να κερδίσει το βραβείο και ότι αυτή η προσπάθεια είχε ως αποτέλεσμα την αποφυγή αλλαγής πορείας ή μείωσης ταχύτητας, πράγμα που οδήγησε στη σύγκρουση με το παγόβουνο. Όμως αυτό δεν είναι σωστό. Απλά θέλησε να καταπλεύσει λίγο νωρίτερα από το αναμενόμενο.
Εκτός από τις μεγάλες εταιρείες της Βρετανίας και της Γερμανίας, πολλές ακόμα χώρες εκμεταλλεύθηκαν τις υπερπόντιες γραμμές για ολόκληρες δεκαετίες όπως η Γαλλία, η Νορβηγία και η Ελλάδα με τη γραμμή του Βόρειου Ατλαντικού (1907-1977) και της Αυστραλίας (1947-1977).
Όλα τα υπερωκεάνια είχαν κοινά στοιχεία το μέγεθος, ήταν πράγματι τεράστια πλοία, με τεράστιες και μεγάλης ισχύος μηχανές, που είχαν μεγάλα φουγάρα. Στα ατμόπλοια, κάθε φουγάρο αντιστοιχεί και σε ένα λέβητα και γι’ αυτό σε μερικά υπερωκεάνια που είχαν 3 λέβητες, είχαν και ένα τέταρτο φουγάρο που δεν επικοινωνούσε με λέβητα, αλλά έμπαινε για ομορφιά.
Οι απαιτήσεις για τα πλοία αυτά ήταν η μεγάλη ταχύτητα, η χωρητικότητα επιβατών, η πολυτέλεια και η άνεση των επιβατών. Μέχρι το ναυάγιο του Τιτανικός, η δια θαλάσσης μετακίνηση ήταν μια από τις ασφαλέστερες μορφές μεταφοράς αφού μέχρι τότε είχαν χαθεί μόνο τέσσερις ζωές σε επιβατηγά πλοία που διέπλεαν τον Βόρειο Ατλαντικό τα τελευταία σαράντα χρόνια,
Η κάμψη της ναυπήγησης των υπερωκεάνιων άρχισε στην δεκαετία του ’50, όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα μεγάλα επιβατικά αεροπλάνα. Η ραγδαία ανάπτυξη του αεροπλάνου, αντικατέστησε την μεταπολεμική περίοδο τα υπερωκεάνια, σε ότι αφορά τη μεταφορά των επιβατών και τα μετέτρεψε σε πλοία εξυπηρέτησης του τουρισμού, γεγονός που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
Πλοία ίδιου τύπου με τον Τιτανικό
Η απόφαση για τη ναυπήγηση του Τιτανικού πάρθηκε στα μέσα του 1907 από τον πρόεδρο της βρετανικής ναυτιλιακής εταιρείας White Star Line, Μπρους Ισμέι (Bruce Ismay) και τον Αμερικανό τραπεζίτη Τζον Πίερποντ Mόργκαν (J. P. Morgan), ιδιοκτήτη της μητρικής εταιρείας International Mercantile Marine.
Η White Star Line τότε, αντιμετώπιζε οξύ ανταγωνισμό από την αμερικανική Cunard Line και τις γερμανικές Hamburg America και Norddeutscher Lloyd, οι οποίες διέθεταν ταχύτερα επιβατηγά πλοία για τα υπερατλαντικά ταξίδια.
Ο Ισμέι θέλοντας να πλήξει τους ανταγωνιστές του, σκέφτηκε να βασιστεί στο μέγεθος, στον όγκο του πλοίου και όχι στην ταχύτητα και γι’ αυτό πρότεινε να κατασκευαστεί μια νέα κλάση επιβατηγών πλοίων, με πλοία πολύ μεγαλύτερα και πιο πολυτελή, από τα ήδη υπάρχοντα.
Ο Τιτανικός όπως και το λίγο μεγαλύτερο αδελφό του πλοίο (το Olympic) σχεδιάστηκαν για να ανταγωνιστούν τα πλοία της Cunard Liners, Lusitania και Mauretania, που τέθηκαν σε υπηρεσία το 1907 και κατείχαν και τα δύο, το πολυπόθητο “Blue Riband” για την ταχύτερη διάσχιση του Ατλαντικού
Η σχεδίαση των πλοίων ανατέθηκε στον ναυπηγό Τόμας Άντριους (Thomas Andrews) και η ναυπήγηση τους ανατέθηκε στα ναυπηγεία Harland &Wolff που ήταν στο Μπέλφαστ της Ιρλανδίας, με τα οποία η White Star Line, είχε μακρά περίοδο συνεργασίας.
Και τα τρία πλοία της κλάσης Olympic είχαν 10 καταστρώματα, από τα οποία τα 8 προορίζονταν για χρήση από τους επιβάτες. Τα καταστρώματα από πάνω προς τα κάτω ήταν:
Το κατάστρωμα των λέμβων, στο οποίο ήταν οι σωσίβιες λέμβοι. Στο μπροστά μέρος ήταν η γέφυρα του πλοίου, ο θάλαμος πηδαλιουχίας και ο ασύρματος. Το πλοίο είχε ξεχωριστό χώρο στον οποίο ήταν ο τηλέγραφος για εκπομπή/λήψη σημάτων (μορς) προκειμένου να καλύπτονται οι ανάγκες των επιβατών αλλά και του πλοίου. Στο κατάστρωμα αυτό και περίπου στο μέσο του πλοίου ήταν το σαλόνι της Πρώτης Θέσης και το γυμναστήριο και η πισίνα, ενώ στο πίσω μέρος το καπνιστήριο της Πρώτης Θέσης και η είσοδος προς τη Δεύτερη Θέση. Το ξύλινο κατάστρωμα είχε τέσσερις διαχωρισμένες περιοχές για τους αξιωματικούς, τους επιβάτες της Πρώτης Θέσης, τους μηχανικούς και τους επιβάτες της Δεύτερης Θέσης αντίστοιχα. Οι σωσίβιες λέμβοι ήταν μπροστά και πίσω ενώ στο μέσον υπήρχε κενό για να μην διακόπτεται η θέα των επιβατών της πρώτης θέσης.
Από κάτω ήταν το Promenade Deck (Α κατάστρωμα) που ήταν αποκλειστικά για τους επιβάτες της Πρώτης Θέσης και περιείχε τις καμπίνες και το σαλόνι της πρώτης θέσης, το καπνιστήριο, τα αναγνωστήρια και η αίθουσα τσαγιού και χορού.
Το επόμενο ήταν το Κατάστρωμα B, που είχε τους περισσότερους χώρους διαμονής των επιβατών της Πρώτης Θέσης, τα δύο εστιατόρια, A La Carte και το Café Parisien, για τους επιβάτες της Πρώτης Θέσης. Επίσης εδώ ήταν και οι καμπίνες της Δεύτερης Θέσης, τα καπνιστήρια, οι βεράντες και οι χώροι παραμονής των επιβατών.
Το πιο κάτω, το Κατάστρωμα C, ήταν το κύριο κατάστρωμα που διέτρεχε συνεχόμενα από την πλώρη μέχρι την πρύμνη και είχε καμπίνες όλων των θέσεων καθώς και παραμονής και περιπάτου της Τρίτης Θέσης.
Το Κατάστρωμα D ή Κατάστρωμα του Σαλονιού, είχε τρεις μεγάλους κοινούς χώρους—το Δωμάτιο Υποδοχής της Πρώτης Θέσης, το Σαλόνι Δείπνου της Πρώτης Θέσης και το Σαλόνι Δείπνου της Δεύτερης Θέσης. Επίσης είχε ένα ανοιχτό χώρο για τους επιβάτες της Τρίτης Θέσης. Στο κατάστρωμα αυτό υπήρχαν καμπίνες επιβατών όλων των θέσεων.
Τα υπόλοιπα καταστρώματα ήταν αποκλειστικά για τις λειτουργίες του πλοίου και τη διαμονή του πληρώματος.
Το σύστημα πρόωσης
Το σύστημα πρόωσης του Τιτανικού αποτελείτο από δύο τετρακύλινδρες τριπλής εκτόνωσης παλινδρομικές ατμομηχανές και έναν ατμοστρόβιλο.
Λεβητοστάσια
Το πλοίο ήταν εφοδιασμένο με 29 λέβητες, 24 διπλούς και 5 μονούς, που κάθε ένας είχε 3
καυστήρες. Αυτοί οι συνολικά 87 καυστήρες, ήταν κατανεμημένοι σε 6 διαμερίσματα (λεβητοστάσια) και έκαιγαν πάνω από 600 τόνους άνθρακα την ημέρα προκειμένου να παράγουν τον απαιτούμενο ατμό για την τροφοδοσία των κινητήρων. Το πλοίο είχε την δυνατότητα αποθήκευσης 6.610 τόνους άνθρακα σε 11 χώρους και του έδιδαν μια αυτονομία 11 ημερών.
Μηχανοστάσιο
Οι παλινδρομικοί μηχανές έστρεφαν τις πλευρικές προπέλες (δεξιά και αριστερή) ενώ ο
ατμοστρόβιλος έστρεφε την μεσαία, παρέχοντας ένα ισορροπημένο και αποτελεσματικό σύστημα πρόωσης για συνήθη πλου. Αυτός ο συνδυασμός κινητήρων ήταν μοναδικός και χαρακτηριστικός εκείνη την εποχή, καθώς τα υπερωκεάνια είχαν μόνο παλινδρομικές μηχανές.
Οι παλινδρομικοί κινητήρες βρισκόταν στο μπροστινό μέρος του μηχανοστασίου και με την πίεση του ατμού κινούσαν τα έμβολα με τις ράβδους σύνδεσης (μπιέλες) που έδιδαν την περιστροφική κίνηση του δεξιού και του αριστερού στροφαλοφόρου άξονα. Οι κύλινδροι της μηχανής δεχόταν στον στρόβιλο Υψηλής Πίεσης (HP) ατμό 215 PSI (pounds per square inch) σε θερμοκρασία 397 βαθμών Fahrenheit (F), στον στρόβιλο Μεσαίας Πίεσης (ΙΡ) 78 PSI σε 322 βαθμούς F και στον στρόβιλο Χαμηλής Πίεσης (LP) 24 PSI σε 266 βαθμούς F για να καταλήξει σε πίεση εξόδου 9 PSI σε 188 βαθμούς F που έστρεφε τον ελικοφόρο άξονα με 75 στροφές το λεπτό.
