Μέχρι πριν από λίγους μήνες, αμοιβή που αντιστοιχεί σε 100.000 δολάρια τον μήνα για ένα πλοίαρχο δεξαμενόπλοιου θα ακουγόταν σχεδόν εξωπραγματική. Σήμερα όμως στο Στενό του Ορμούζ υπάρχουν εταιρείες που φέρονται να προσφέρουν τέτοια ποσά για κάθε διέλευση, προκειμένου να βρουν ναυτικούς που θέλουν να πάρουν το ρίσκο.
Σύμφωνα με στοιχεία. υπάρχουν περιπτώσεις όπου πλοίαρχοι δεξαμενόπλοιων που πραγματοποιούν τα συγκεκριμένα ταξίδια λαμβάνουν αμοιβές που φτάνουν ακόμη και τα 100.000 δολάρια τον μήνα, ενώ αναφέρονται πρόσθετα bonus έως 50.000 δολάρια για κάθε διέλευση του Ορμούζ. Τα ποσά αυτά αφορούν ειδικές συμφωνίες και όχι ένα νέο γενικό μισθολόγιο για τους πλοιάρχους που ταξιδεύουν στην περιοχή.
Πρόσθετα χρήματα για τον κίνδυνο λαμβάνει και το υπόλοιπο πλήρωμα. Από τον Α΄ μηχανικό και τους υπόλοιπους αξιωματικούς μέχρι τους ναύτες, τους λαδάδες και τα καμαρωτάκια, όλοι βρίσκονται πάνω στο ίδιο πλοίο όταν αυτό περνά από μια θαλάσσια περιοχή όπου οι επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων είναι πλέον πραγματικό ενδεχόμενο.
Οι Financial Times αναφέρουν ότι ναυτικοί οι οποίοι υπό κανονικές συνθήκες μπορεί να αμείβονται περίπου με 1.500 δολάρια τον μήνα λαμβάνουν σε ορισμένες περιπτώσεις τέσσερις έως έξι φορές τον συνηθισμένο μισθό τους για τα συγκεκριμένα ταξίδια.
Στους ανώτερους αξιωματικούς τα ποσά είναι φυσικά μεγαλύτερα, τόσο λόγω της μισθολογικής τους κλίμακας όσο και λόγω της ευθύνης που αναλαμβάνουν. Ο Α΄ μηχανικός βρίσκεται σε πολλές εταιρείες πολύ κοντά μισθολογικά στον πλοίαρχο και μπορεί να λαμβάνει αντίστοιχη ή ελαφρώς χαμηλότερη αμοιβή.
Σε ορισμένες ειδικές συμφωνίες ο πλοίαρχος μπορεί να πάρει κάτι περισσότερο, καθώς εκτός από τον κοινό για όλους κίνδυνο βρίσκεται αντιμέτωπος και με την τελική ευθύνη της ασφαλούς διέλευσης του πλοίου. Και αυτή η διέλευση μπορεί πλέον να εξελιχθεί σε μία από τις δυσκολότερες καταστάσεις που θα αντιμετωπίσει ένας πλοίαρχος στη διάρκεια της καριέρας του.
Όταν το GPS δεν μπορεί να θεωρηθεί αξιόπιστο
Ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα που έχουν παρουσιαστεί στην περιοχή είναι οι παρεμβολές στα δορυφορικά συστήματα θέσης, στο GPS δηλαδή.
Οι επίσημες οδηγίες για τη ναυσιπλοΐα στο Στενό του Ορμούζ προειδοποιούν για εκτεταμένα περιστατικά παρεμβολών και παραποίησης του σήματος GNSS/GPS, με αποτέλεσμα το πλοίο να μπορεί να εμφανίζεται σε λάθος θέση ή τα ηλεκτρονικά συστήματα να λαμβάνουν αναξιόπιστα δεδομένα.
Στην ανοιχτή θάλασσα ένα τέτοιο πρόβλημα είναι επίσης σοβαρό, αλλά σε στενά περάσματα, με θαλάσσια κίνηση και αβαθή ύδατα το πρόβλημα αυτό αποκτά εντελώς διαφορετική διάσταση.
Ο πλοίαρχος και η ομάδα γέφυρας πρέπει να περάσουν ένα από τα πιο πολυσύχναστα και στρατηγικά θαλάσσια περάσματα στον κόσμο, με πυκνή εμπορική κίνηση, πολεμικά πλοία και αυξημένη στρατιωτική δραστηριότητα, χωρίς να μπορούν απαραίτητα να εμπιστευθούν τη θέση που εμφανίζεται μπροστά τους στο ECDIS.
Όταν υπάρχει υποψία ότι το GPS δίνει λανθασμένα δεδομένα, η γέφυρα πρέπει να επαληθεύει συνεχώς τη θέση του πλοίου με ανεξάρτητα μέσα. Οι σχετικές οδηγίες ζητούν συχνό προσδιορισμό θέσης με το ραντάρ, χρησιμοποιώντας ακτές, εμφανή σημεία και διαθέσιμα βοηθήματα ναυσιπλοΐας, καθώς και διασταύρωση των στοιχείων σε ηλεκτρονικούς και, όπου υπάρχουν, χάρτινους χάρτες.
Με απλά λόγια, ο αξιωματικός της γέφυρας μπορεί να έχει μπροστά του όλη τη σύγχρονη τεχνολογία ενός σημερινού δεξαμενόπλοιου και παρ’ όλα αυτά να πρέπει να επιστρέψει σε βασικές αρχές ναυσιπλοΐας: αναμέτρηση πορείας και ταχύτητας, αποστάσεις και διοπτεύσεις από το ραντάρ, συνεχή σύγκριση της πραγματικής κίνησης του πλοίου με αυτή που εμφανίζουν τα ηλεκτρονικά όργανα και πολύ μεγαλύτερη επιτήρηση του περιβάλλοντος χώρου.
Παράλληλα, η διαχείριση της ορατότητας του πλοίου αποτελεί μέρος των μέτρων ασφαλείας, με τις οδηγίες για την περιοχή να προβλέπουν μεταξύ άλλων σχεδιασμό για περιορισμό του εξωτερικού φωτισμού και δυνατότητα πλήρους συσκότισης, αυξημένο επίπεδο ασφάλειας του πλοίου και πρόσθετα μέτρα προστασίας του προσωπικού της γέφυρας όταν η εκτίμηση κινδύνου το απαιτεί.
Σχεδόν όλα τα πλοία, ή τουλάχιστον τα περισσότερα περνάνε από το Ορμούζ με κλειστές τις συσκευές AIS τους για λόγους ασφαλείας. Αυτό όμως δεν κάνει τη ναυσιπλοΐα ευκολότερη, το αντίθετο μάλιστα. Όταν μειώνονται οι διαθέσιμες πληροφορίες και ταυτόχρονα το δορυφορικό στίγμα μπορεί να είναι αναξιόπιστο, η πίεση πάνω στη γέφυρα αυξάνεται σημαντικά.
Το ραντάρ σε αυτές τις συνθήκες γίνεται ένα από τα σημαντικότερα ανεξάρτητα εργαλεία που διαθέτει ο πλοίαρχος. Δεν χρησιμοποιείται μόνο για αποφυγή συγκρούσεων αλλά και για να επιβεβαιωθεί πού πραγματικά βρίσκεται το πλοίο όταν τα δεδομένα του GPS δεν μπορούν να θεωρηθούν αξιόπιστα.
Ο κίνδυνος, όμως, δεν περιορίζεται στη γέφυρα.
Ο Α΄ μηχανικός και η ομάδα του μηχανοστασίου πρέπει να έχουν την κύρια μηχανή, τις ηλεκτρομηχανές, το πηδάλιο και όλα τα κρίσιμα βοηθητικά συστήματα διαθέσιμα χωρίς περιθώριο σοβαρής αστοχίας. Μια απώλεια πρόωσης ή ηλεκτρικής ισχύος που υπό φυσιολογικές συνθήκες θα ήταν ένα πολύ σοβαρό τεχνικό περιστατικό, μέσα στο Ορμούζ μπορεί να αφήσει ένα φορτωμένο δεξαμενόπλοιο ακυβέρνητο σε μία περιοχή όπου βρίσκεται ήδη σε αυξημένο κίνδυνο.
Το ίδιο ισχύει και για όλο το πλήρωμα αφού οι άνθρωποι που θα κληθούν να αντιμετωπίσουν μια πυρκαγιά, μια ζημιά από έκρηξη, εισροή υδάτων ή ανάγκη εγκατάλειψης είναι οι ίδιοι άνθρωποι που έχουν αποδεχθεί να ταξιδέψουν μέσα στη συγκεκριμένη περιοχή.
Το ρίσκο μπορεί να έχει διαφορετικό ύψος αμοιβής ανάλογα με τον βαθμό, αλλά δεν σταματά στην πόρτα της γέφυρας. Και οι αριθμοί εξηγούν γιατί.
Στις 16 Σεπτεμβρίου ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός είχε ήδη επιβεβαιώσει 80 επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων μέσα και γύρω από το Στενό του Ορμούζ, με τουλάχιστον 22 νεκρούς ναυτικούς από την έναρξη της νέας σύγκρουσης στις 28 Φεβρουαρίου.
Νεότερα στοιχεία που επικαλούνται οι Financial Times ανεβάζουν πλέον τον αριθμό των πλοίων που έχουν δεχθεί επίθεση στα 93, ενώ τουλάχιστον 24 ναυτικοί έχουν χάσει τη ζωή τους.
Οι αριθμοί αυτοί δίνουν διαφορετική διάσταση στα μεγάλα bonus αφού όπως γίνεται αντιληπτό, μιλάμε για μια δύσκολη θαλάσσια περιοχή με κακοκαιρία ή αυξημένη κίνηση. Μιλάμε για εμπορικά πλοία που μπορεί να αποτελέσουν στόχο πραγματικής επίθεσης.
Το πλήρωμα πρέπει να δεχθεί να πάει
Υπάρχει και μία πλευρά της υπόθεσης που εύκολα χάνεται όταν η συζήτηση περιορίζεται στο εάν ένας πλοίαρχος μπορεί να πάρει 50.000 ή 100.000 δολάρια. Ένα δεξαμενόπλοιο δεν περνά το Ορμούζ μόνο με τον καπετάνιο και τον Α΄ μηχανικό.
Χρειάζεται ολόκληρο το πλήρωμα και οι άνθρωποι αυτοί πρέπει να έχουν αποδεχθεί ότι θα ταξιδέψουν σε μια περιοχή που έχει χαρακτηριστεί επισήμως υψηλού πολεμικού κινδύνου. Για τους ναυτικούς που καλύπτονται από τις σχετικές συμφωνίες, ο Περσικός Κόλπος, το Στενό του Ορμούζ και ο Κόλπος του Ομάν έχουν χαρακτηριστεί Warlike Operations Area.
Οι προβλέψεις περιλαμβάνουν bonus ίσο με το 100% του βασικού μισθού, με ελάχιστη περίοδο καταβολής πέντε ημερών και πρόσθετη πληρωμή για κάθε επιπλέον ημέρα παραμονής στην περιοχή. Προβλέπεται επίσης διπλάσια αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου ή αναπηρίας που σχετίζεται με περιστατικό μέσα στη συγκεκριμένη ζώνη.
Βέβαια αυτά τα χρήματα είναι ψίχουλα, και αν ο εκάστοτε εφοπλιστής δεν βάλει βαθειά το χέρι στην τσέπη κανέναν ναυτικός δεν θα περάσει για να πάρει αυτά τα πενιχρά χρήματα που προβλέπουν οι αστείες διεθνείς συμβάσεις.
Υπάρχει φυσικά και το δικαίωμα άρνησης εισόδου στην περιοχή και προβλέπεται η δυνατότητα επαναπατρισμού με έξοδα της εταιρείας και αποζημίωση ίση με δύο μήνες βασικού μισθού. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, επειδή το μεγάλο bonus από μόνο του δεν μπορεί να αποτελέσει μέτρο του πραγματικού κινδύνου που αναλαμβάνει ένας άνθρωπος.
Για έναν πλοίαρχο μπορεί να σημαίνει ότι πρέπει να οδηγήσει ένα πλοίο εκατοντάδων χιλιάδων τόνων μέσα από το Ορμούζ χωρίς να εμπιστεύεται πλήρως το GPS, με αυξημένη στρατιωτική δραστηριότητα γύρω του και γνωρίζοντας ότι άλλα εμπορικά πλοία έχουν ήδη χτυπηθεί στην ίδια θαλάσσια περιοχή.
Για έναν Α΄ μηχανικό σημαίνει ότι πρέπει να έχει το πλοίο επιχειρησιακά διαθέσιμο σε μια στιγμή κατά την οποία ακόμη και μια συνηθισμένη τεχνική βλάβη μπορεί να έχει πολύ σοβαρότερες συνέπειες.
Για τον ναύτη, τον λαδά, τον ηλεκτρολόγο ή τον μάγειρα ο κίνδυνος μιας επίθεσης δεν είναι μικρότερος επειδή ο μισθός του είναι χαμηλότερος.
Όλοι βρίσκονται«βράζουν στο ίδιο καζάνι».
Γι’ αυτό και η πραγματική εικόνα δεν είναι ότι μερικοί καπετάνιοι άρχισαν ξαφνικά να βγάζουν τεράστια ποσά. Η ναυτιλιακή αγορά έχει φτάσει στο σημείο να πληρώνει πολύ περισσότερα προκειμένου να βρει ολόκληρα πληρώματα που θα δεχθούν να μπουν στον Περσικό Κόλπο και να περάσουν από το Ορμούζ.
Οι ναύλοι ορισμένων δεξαμενόπλοιων έχουν φτάσει σε ακραίες περιπτώσεις περίπου τα 1,3 εκατ. δολάρια την ημέρα, ενώ η ασφάλιση πολεμικού κινδύνου για ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 20 εκατ. δολάρια για ένα ταξίδι στην περιοχή.
Μέσα σε αυτά τα οικονομικά μεγέθη, τα μεγάλα bonus προς τους ανθρώπους που βρίσκονται πραγματικά πάνω στα πλοία αποκτούν διαφορετική διάσταση.
Δεν είναι «εύκολα χρήματα» ούτε κάποια χρυσή ευκαιρία για τους ναυτικούς. Είναι χρήματα κινδύνου.
Είναι η πρόσθετη αμοιβή που έχει αναγκαστεί να πληρώσει η αγορά σε πλοιάρχους, μηχανικούς και πληρώματα για να συνεχίσουν να κινούν δεξαμενόπλοια μέσα σε μια περιοχή όπου η ναυσιπλοΐα έχει γίνει πολύ δυσκολότερη και όπου το ενδεχόμενο μιας πραγματικής επίθεσης δεν αποτελεί πλέον θεωρητικό σενάριο.
