»Εγκλωβισμένοι» οι πλοιοκτήτες των υπερ – δεξαμενόπλοιων

Εγκλωβισμένοι βρίσκονται οι πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων VLCC (200.000 – 300.000 dwt), οι οποίοι από τη μία βλέπουν ότι χρειάζεται να μειωθεί ο παγκόσμιος στόλος, ώστε η προσφορά να ισορροπήσει με τη ζήτηση και από την άλλη διαπιστώνουν ότι οι τιμές του scrap, τον τελευταίο χρόνο, βρίσκονται σε πολύ χαμηλά επίπεδα, με αποτέλεσμα η επιλογή της διάλυσης να μην είναι ελκυστική.

Σύμφωνα με το βρετανικό ναυλομεσιτικό οίκο Clarksons, μέχρι το τέλος του 2012 η αύξηση της συνολικής χωρητικότητας στα VLCC θα φτάσει το 6,8% σε σχέση με ένα χρόνο πριν. Υπολογίζεται ότι περίπου 187,6 εκατ. τόνοι θα έχουν πέσει στη θάλασσα, την ώρα όμως που η αύξηση της ζήτησης δεν θα έχει ξεπεράσει το 4,8%.

Παρ’ όλη τη διαφορά ανάμεσα στη προσφορά και τη ζήτηση χωρητικότητας, το ποσοστό των πλοίων που πωλούνται σε διαλυτήρια είναι μικρό. Συγκεκριμένα, από τον Ιανουάριο του 2011, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarkons, τα VLCC που έχουν οδηγηθεί για scrap έφτασαν, σε όρους tonnage, μόλις τα 5,1 εκατ. dwt. Αντίστοιχα, στα bulker και ειδικότερα στα μεγάλα πλοία τα capesize έχουν πουληθεί στα διαλυτήρια συνολικά 21,4 εκατ. dwt.

Βασική αιτία για τη μεγάλη διαφορά που παρατηρείται αποτελούν οι εξελίξεις που προκάλεσε το ναυάγιο του «Erika» το 2001, το οποίο οδήγησε το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό να αποφασίσει την απόσυρση των δεξαμενόπλοιων μονού πυθμένα, μέχρι το τέλος του 2015.

Είναι γεγονός ότι η απόφαση αυτή, υποχρέωσε τις εταιρείες δεξαμενόπλοιων να προχωρήσουν σε μεγάλα επενδυτικά προγράμματα που έριξαν το μέσο όρο ηλικίας του στόλου στα 8,3 έτη, έναντι 11,6 έτη στα bulker. Με δεδομένο ότι υπάρχει έλλειψη ζήτησης, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να αποφασίσουν αν θα προχωρήσουν ή όχι στην πώληση νέων πλοίων για διάλυση.

Ομως, από τον Ιανουάριο του 2011 μέχρι και τον Οκτώβριο του 2012, η τιμή ενός VLCC 15 ετών παρέμεινε υψηλότερη από την τιμή του scrap, σε επίπεδα πάνω και από 15%.

Ως εκ τούτου, σημειώνουν οι Clarksons, οι πλοιοκτήτες, που επιθυμούν να εκχωρήσουν χωρητικότητα, προτιμούν να προχωρήσουν στην πώληση πλοίων μέσης ηλικίας, αντί να καταφεύγουν στη διάλυση.

Στη διατήρηση σε υψηλά επίπεδα των τιμών των μεταχειρισμένων έχει βοηθήσει και η επιλογή για τη μετατροπή τους σε FPSOs (πλωτές αποθήκες).

Οπως σημειώνουν οι Clarksons, μόνο 3,1 εκατ. dwt από VLCC ηλικίας 13-17 ετών έχουν πουληθεί για διάλυση από τον Ιανουάριο του 2011, καθώς πολλές ναυτιλιακές εταιρείες προτίμησαν τις καλύτερες αποδόσεις που προσφέρονται από την αγορά μεταχειρισμένων.

Μέσα στο καλοκαίρι, η τιμή ενός 15ετούς VLCC με την τιμή του scrap ισορρόπησε στα ίδια επίπεδα, λόγω της περαιτέρω μείωσης της ζήτησης χωρητικότητας. Ωστόσο, αυτό δεν κράτησε για πολύ, αφού, από τον Αύγουστο και μετά, οι τιμές του χάλυβα στην Ασία έπεσαν κάθετα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί και πάλι το χάσμα. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το βρετανικό ναυλομεσιτικό οίκο, η τιμή του χάλυβα στην Κίνα μειώθηκε κατά 33% κατά τη διάρκεια του Σεπτεμβρίου, με αποτέλεσμα η τιμή του scrap να πέσει από 500 δολάρια ανά τόνο light, που ήταν τον Αύγουστο του 2011, στα 396 δολάρια το Σεπτέμβριο του 2012. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, τον Οκτώβριο του 2012 και παρά το γεγονός ότι η τιμή των VLCC στη second hand market έχει υποχωρήσει, η διαφορά με την τιμή του scrap να φτάνει το 22%, στα υψηλότερα επίπεδα δηλαδή από το Μάρτιο του 2011.

«Κάτω από αυτές τις προϋποθέσεις και όσο οι τιμές του scrap είναι πολύ κάτω από τις τιμές των second hand, η ανάγκη πώλησης μέσης ηλικίας VLCC θα παραμένει η αδύναμη επιλογή», σημειώνουν χαρακτηριστικά οι Clarksons.

Σημειώνεται ότι, την προηγούμενη εβδομάδα, σύμφωνα με τα στοιχεία της G. Moundreas, o συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήταν 815.985 dwt, εκ των οποίων περίπου το 68% (556.118 DWT) αφορούσε πλοία ξηρού φορτίου, το 12% (96.683 DWT) δεξαμενόπλοια και το 20% (163.184 dwt) Containers και Reefers.

ΠΗΓΗ