Το LNG διέξοδος βιωσιμότητας των ελληνικών ακτοπλοϊκών

Διέξοδο στο ζήτημα της βιωσιμότητας του συνόλου του ελληνικού ακτοπλοϊκού κλάδου φιλοδοξεί να αποτελέσει η προσπάθεια δραστικής αποκλιμάκωσης του κόστους των καυσίμων που μπορεί να επιφέρει η αντικατάσταση των μηχανών των ακτοπλοϊκών πλοίων με νέες που καταναλώνουν φυσικό αέριο.

Πόσο μάλλον καθώς έχει ήδη δρομολογηθεί η εφαρμογή αυστηρότερων κανόνων στις εκπομπές ρύπων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία αναμένεται να τεθεί σε ισχύ έως το 2020. Με τον τουρισμό στην Ελλάδα να αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της οικονομίας, και δεδομένου του νησιωτικού χαρακτήρα της χώρας, η στροφή προς αυτή την κατεύθυνση κρίνεται ως μια ώριμη και αποτελεσματική λύση.

Ζήτημα επιβίωσης για την ελληνική ακτοπλοΐα;

Εκεί καταλήγει κανείς, ειδικά εάν αναλογιστεί ότι ποσοστό άνω του 50% του λειτουργικού κόστους των ακτοπλοϊκών αναλώνεται στα καύσιμα και ότι οι πέντε μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις της χώρας έκλεισαν το οικονομικό έτος του 2012 με μεγάλο ύψος του δανεισμού. Έτσι, το φυσικό αέριο μπορεί να αποτελέσει σημαντική «ανάσα» για την ελληνική ακτοπλοΐα, καθώς χρησιμοποιώντας το ως καύσιμο για την κίνηση πλοίων οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες μπορούν να επιτύχουν σημαντική μείωση των συνολικών εξόδων τους.

Οι κυβερνητικοί σχεδιασμοί

Έτσι, το υπουργείο ναυτιλίας επιδιώκει την άμεση εισαγωγή του φυσικού αερίου – και ειδικότερα της υγροποιημένης μορφής του (LNG) – στην ακτοπλοΐα από το 2014, έστω και με ένα συμβολικό αριθμό πλοίων, κατά δήλωση του ιδίου του υπουργού.

Την ίδια ώρα, στο Μαξίμου και στα υπουργεία οικονομικών και ανάπτυξης υπάρχει ήδη πρόταση του ειδικού συντονιστή για τα ελληνικά ναυπηγεία, σύμφωνα με την οποία τα μεγάλα οργανωμένα μηχανουργεία των ελληνικών ναυπηγείων θα μπορούσαν να αναδιατάξουν τις δραστηριότητές τους με στόχο την υλοποίηση επιδοτούμενων προγραμμάτων αντικατάστασης των μηχανών πετρελαίου με μηχανές που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο το πολύ πιο οικονομικό φυσικό αέριο.

Η εισήγηση περιλαμβάνει την εμπλοκή της Ειδικής Γραμματείας ΕΣΠΑ που μελετά θέματα επιχορήγησης ναυπήγησης επιβατικών πλοίων αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση της άγονης γραμμής, εντός του πλαισίου αρχής του «μεταφορικού ισοδύναμου» που ισχύει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Δηλαδή μέσω χρηματοδοτήσεων που προέρχονται από πόρους που προορίζονται για τις επιδοτήσεις των άγονων γραμμών.

Πρωτοπόροι οι Σκανδιναβοί

Κατά τον ίδιο τρόπο δηλαδή που έχουν ναυπηγηθεί μικροί στόλοι τέτοιων πλοίων που καταναλώνουν φυσικό αέριο αντί πετρελαίου, στις σκανδιναβικές χώρες. Χαρακτηριστικά αναφέρεται πως στη Νορβηγία, αρκετά πλοία χρησιμοποιούν εδώ και καιρό το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως εναλλακτικό καύσιμο, με το κράτος να έχει αναπτύξει τις απαραίτητες υποδομές για τις ανάγκες ανεφοδιασμού τους, κατασκευάζοντας LNG terminals σε επιλεγμένα λιμάνια. Παράλληλα, η ευρύτερη σκανδιναβική ακτοπλοϊκή αγορά προσανατολίζεται προς αυτή την κατεύθυνση, με τα πρώτα επιβατηγά πλοία που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο το LNG να έχουν ήδη ξεκινήσει να κατασκευάζονται και σε φιλανδικά ναυπηγεία.

Ευρωπαϊκά Lobbies

Η στροφή των παράκτιων θαλάσσιων μεταφορών προς το LNG εκτιμάται ότι μπορεί να ενισχύσει και τρίτους κλάδους.

Στις Βρυξέλες για παράδειγμα, έχει κατατεθεί και εξετάζεται πρόταση του κοινού οργάνου επιχειρήσεων και ευρωπαϊκής επιτροπής με τίτλο New Opportunities for the Future που εντάσσεται στο πρόγραμμα «Leadership 2020», η οποία προβλέπει χρηματοδοτήσεις περιβαλλοντικά φιλικών ναυπηγικών προγραμμάτων με κεφάλαια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, αλλά και τα κοινοτικά ταμεία. Προτείνεται δε επιπλέον να δοθούν πρόσθετοι πόροι από τα έσοδα της εμπορίας ρύπων (emissions-trading schemes) με στόχο τη μείωση των συνολικών εκπομπών ρύπων, την τόνωση της ευρωπαϊκής ακτοπλοΐας και την ενίσχυση των ευρωπαϊκών ναυπηγείων.

Ευρωπαϊκή Οδηγία για το LNG

Όπως αναφέρει σχετική οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) είναι ένα ελκυστικό εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία, δεδομένου ότι η χρήση του πληρεί τις απαιτούμενες προδιαγραφές για μειώσεις στην περιεκτικότητα των θαλάσσιων καυσίμων σε θείο στις περιοχές ελέγχου των εκπομπών θείου. Σύμφωνα με την οδηγία 2012/33/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων πλοίων σε θείο, οι προδιαγραφές αυτές αφορούν στο ήμισυ των πλοίων που εκτελούν ευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων.

Επιπλέον, ένα βασικό δίκτυο σημείων ανεφοδιασμού με υγροποιημένο φυσικό αέριο για θαλάσσια σκάφη και σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα πρέπει να είναι διαθέσιμο τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2020. Ωστόσο, η αρχική εστίαση στο βασικό δίκτυο δεν πρέπει να αποκλείει την προοπτική της διάθεσης υγροποιημένου φυσικού αερίου σε λιμένες εκτός του βασικού δικτύου, ιδίως σε εκείνους τους λιμένες που είναι σημαντικοί για πλοία που δεν εκτελούν μεταφορές, όπως τα αλιευτικά σκάφη, τα πλοία εξυπηρέτησης υπεράκτιων εξεδρών, κ.λ.π.

Δεδομένων των παραπάνω εξελίξεων, κανείς καταλήγει ότι τόσο η πίεση στους ισολογισμούς των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και οι ανάγκες διασύνδεσης των νησιών, όσο και η ύπαρξη σημαντικής ναυπηγικής βιομηχανίας αλλά και ναυτικής παράδοσης, διαμορφώνουν προϋποθέσεις άνθησης της νέας αυτής αγοράς στον ελληνικό χώρο.

newmoney.gr

Το σχέδιο για πλωτό σταθμό υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) στον Κόλπο της Καβάλας επαναπροωθεί η υπό πώληση ΔΕΠΑ, η διοίκηση της οποίας εμφανίζεται αποφασισμένη να επιταχύνει τις σχετικές διαδικασίες, επιδιώκοντας προφανώς να δημιουργήσει προστιθέμενη αξία για την εταιρεία, σε συνδυασμό τόσο με τον διεθνή αγωγό ΤΑΡ, ο οποίος θα διέρχεται από τη Βόρειο Ελλάδα προκειμένου να μεταφέρει αέριο από το Αζερμπαϊτζάν στην Ευρώπη, όσο και με τον αγωγό Ελλάδας – Βουλγαρίας, IGB, πρότζεκτ στο οποίο συμμετέχει ελληνική εταιρεία.

Πρόσφατα, αρμόδιο στέλεχος της ΔΕΠΑ σε ενημέρωση στην Καβάλα, στο τμήμα Ανατολικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου ανακοίνωσε ότι έχει ήδη ανατεθεί η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η οποία θα ολοκληρωθεί σε τέσσερις μήνες και ότι στόχος από εδώ και πέρα είναι να εξασφαλιστούν οι διάφορες απαραίτητες άδειες.

Η εκδήλωση στο τμήμα του ΤΕΕ Ανατολικής Μακεδονίας εντάσσεται στο πλαίσιο της ενημερωτικής εκστρατείας που έχει ξεκινήσει η ΔΕΠΑ προς του τοπικούς φορείς και την τοπική κοινωνία.
Το έργο, το οποίο έχει αναγγελθεί από το 2010 αλλά είχε παγώσει, στην τελευταία του εκδοχή προβλέπει, σύμφωνα με πληροφορίες, τη δημιουργία μίας εξέδρας στην οποία θα δένουν δύο πλοία, ένα που θα μεταφέρει το υγροποιημένο αέριο και ένα δεύτερο που θα μετατρέπει το LNG σε αέριο και θα το διοχετεύει στο δίκτυο της ΔΕΠΑ. Το τερματικό θα βρίσκεται σε απόσταση ενός μιλίου από την ακτή, πίσω από τον λόφο της Νέας Καρβάλης. Ο σχεδιασμός δεν προβλέπει τη δημιουργία αποθήκης.

Το πλωτό τέρμιναλ (Floating Storage and Regasification Unit) έχει αντικαταστήσει το παλαιότερο σχέδιο για χερσαίο σταθμό, πάλι στην Καβάλα, στις εγκαταστάσεις της Βιομηχανίας Φωσφορικών Λιπασμάτων (ΒΦΛ).

Το πρότζεκτ αυτό έχει εγκαταλειφθεί, καθώς το πλωτό τέρμιναλ αναμένεται να κοστίσει λιγότερο (είχε εκτιμηθεί στο παρελθόν γύρω στα 600 εκατ. ευρώ) και θα είναι πιο ευέλικτο.

Η ΔΕΠΑ θεωρεί ότι ο πλωτός σταθμός δεν λειτουργεί ανταγωνιστικά προς τα σχέδια για τη δημιουργία αποθήκης αερίου σε υπό εξάντληση κοίτασμα φυσικού αερίου στη Νότια Καβάλα. Αντίθετα εκτιμά ότι μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά, δεδομένων και των προοπτικών που διανοίγονται με τους δύο αγωγούς.

Το ΤΑΙΠΕΔ εξετάζει το ενδεχόμενο να επισπεύσει τη διαδικασία για την ιδιωτικοποίηση της υπόγειας αποθήκης αερίου στη Νότια Καβάλα, για την οποία ήδη έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον. Η Energean Oil, η εταιρεία που εκμεταλλεύεται το κοίτασμα του Πρίνου, έχει καταθέσει εδώ και δύο χρόνια σχετική μελέτη για την προοπτική ανάπτυξης της αποθήκης και δηλώνει «παρών» στη νέα διαδικασία.

Ενδιαφέρον έχει επιδείξει και ο ΔΕΣΦΑ, ο οποίος έχει γνωστοποιήσει στη Socar, την κρατική εταιρεία αερίου του Αζερμπαϊτζάν που βρίσκεται σε διαδικασία εξαγοράς του ΔΕΣΦΑ, ότι εκπονεί μελέτη σκοπιμότητας (feasibility study), η οποία εξετάζει συνδυαστικά το έργο προς τα νέα δεδομένα που δημιουργεί τόσο η διέλευση του αγωγού TAP όσο και η δημιουργία της τρίτης δεξαμενής στη Ρεβυθούσα.

Οταν ολοκληρωθεί η τρίτη δεξαμενή, το τερματικό LNG της Ρεβυθούσας θα μπορεί να δίνει περί τα 19 εκατ. κ.μ. αερίου ημερησίως από 12,5 εκατ. κ.μ. σήμερα, με δυνατότητα απόδοσης επιπλέον 4-5 εκατ. κ.μ. αερίου/ημερησίως.

imerisia.gr

Οι δρόμοι του LNG είναι… ελληνικοί. «Έκρηξη» παραγγελιών πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου παρατηρείται και την φετινή χρονιά από τους Έλληνες εφοπλιστές, ως συνέχεια της επενδυτικής τους επέλασης την τετραετία 2008- 2011, ξοδεύοντας περίπου 7,4 δισ. δολ.

Τριάντα οκτώ νέα «σκαριά» LNG θα πέσουν στο νερό μέχρι το 2015, εκ των οποίων τα 12, αξίας 2,4 δισ. δολ. φέτος (ξεπερνώντας συνολικά τα 10 δισ.), ενώ το 50% του υπό ναυπήγηση στόλου διεθνώς είναι ελληνικό. Οι μαζικές παραγγελίες των «Greeks» για πανάκριβα πλοία, των οποίων η τιμή ανέρχεται συχνά πάνω από τα 200 εκατ. δολ. έκαστο, αποτυπώνουν την επιθυμία τους να ελέγξουν τον ραγδαία αναπτυσσόμενο κλάδο του υγροποιημένου φυσικού αερίου ή αλλιώς το «χρυσάφι» της θάλασσας, όπως το αποκαλεί η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας.

Επτά ισχυροί της ελληνικής ναυτιλίας έχουν διαβλέψει εδώ και μια πενταετία πως οι εξαγωγές φυσικού αερίου παρουσιάζουν αυξητική τάση, ενώ ο ανταγωνισμός των εταιριών και η ανακάλυψη νέων κοιτασμάτων διεθνώς δημιουργούν νέες προσδοκίες. Η ζήτηση είναι μεγάλη, ο υπάρχον στόλος δεν επαρκούσε για να καλύψει τις ανάγκες μεταφοράς και έτσι οι Έλληνες εφοπλιστές έσπευσαν να προλάβουν την «κούρσα», ναυπηγώντας νέα πλοία.

Ηχηρά ονόματα του ελληνικού εφοπλισμού, μεταξύ των οποίων ο Γιάννης Αγγελικούσης, ο Γιώργος Προκοπίου, ο Γιώργος Οικονόμου, ο Πήτερ Λιβανός, ο Θανάσης Μαρτίνος, αλλά και ο Νίκος Τσάκος και ο Χρήστος Κανελλάκης (αν και με πολύ μικρότερους στόλους οι δύο τελευταίοι) δείχνουν έτοιμοι να μονοπωλήσουν τον μεγαλύτερο στόλο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου σε διεθνές επίπεδο και να διαδραματίσουν κομβικό ρόλο στο νέο ενεργειακό τοπίο του πλανήτη.

Δεν είναι τυχαίο πως τα κεφάλαια που έχουν επενδυθεί από τους παραπάνω πλοιοκτήτες εκτιμάται πως ξεπερνούν τα 10 δισ. δολ. συνολικά, καθώς η αγορά LNG είναι από εκείνες που, σύμφωνα με τους αναλυτές, θα εξακολουθήσουν να παράγουν κέρδη κόντρα στην γενικότερη οικονομική κρίση που έχει πλήξει τις ναυλαγορές.

Τα μεγάλα συμβόλαια

Μεγάλα συμβόλαια έχουν κλείσει οι «Greeks» των θαλασσών στα μεγαλύτερα ναυπηγεία του κόσμου και κυρίως σε εκείνα της Νότιας Κορέας για την ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.

Πρώτος στη λίστα ο Γιάννης Αγγελικούσης, του οποίου η εταιρία Maran Gas υλοποιεί ένα επενδυτικό πρόγραμμα- μαμούθ στον κλάδο, ύψους 3,4 δισ. δολ., ναυπηγώντας συνολικά 17 τέτοιου είδους πλοία. Μόλις πριν από μερικές βδομάδες παρήγγειλε σε νοτιοκορεάτικες γιάρδες δύο ακόμη ποντοπόρα LNG.

Η Gaslog του Πήτερ Λιβανού έχει υπογράψει συμβόλαιο παραγγελίας για 10 πλοία, με option για την απόκτηση άλλων τεσσάρων μελλοντικά, όταν κρίνει πως οι συνθήκες είναι κατάλληλες. Ο Γιώργος Προκοπίου από την άλλη, με την ναυτιλιακή του Dynagas διαθέτει υπό ναυπήγηση 7 πλοία στα ναυπηγεία της Hyundai, ενώ η Thenamaris του Θανάση Μαρτίνου έχει δώσει παραγγελία για την κατασκευή τριών «σκαριών» στις γιάρδες της Samsung.

Την ίδια ώρα, η Cardiff του Γιώργου Οικονόμου κατασκευάζει στην Daewoo 4 πλοία LNG και έχει option για δύο ακόμη. Και μπορεί η συγκεκριμένη 5άδα να είναι εκείνη που ξεχωρίζει ως προς τις μαζικές ναυπηγήσεις δεξαμενόπλοιων LNG, όμως, υπάρχουν και δύο ακόμη μικρότεροι παίκτες του εν λόγω κλάδου που δείχνουν πως έχουν διάθεση να μπουν γερά στο παιχνίδι της ενέργειας.

Πρόκειται για τον Νίκο Τσάκο της TEN, ο οποίος θα παραλάβει το πρώτο LNG δεξαμενόπλοιο το 2016, ενώ διαθέτει option και για ένα ακόμη, εφόσον, όπως οι περισσότεροι, εξασφαλίσει νέο ναυλοσύμφωνο και τον Χρήστο Κανελλάκη της Alpha Tankers & Freighters που θα παραλάβει δύο τέτοια πλοία το 2015 και έχει και εκείνος την δυνατότητα για τη ναυπήγηση ενός επιπλέον.

Ούριος άνεμος

Οι επενδύσεις των Ελλήνων εφοπλιστών γίνονται με «ούριο άνεμο», καθώς οι προσδοκίες και τα νέα δεδομένα που δημιουργούνται, δείχνουν πως μπορούν να κερδίσουν το στοίχημα του LNG. Όπως παρατηρούν διεθνείς αναλυτές, οι συνθήκες είναι κατάλληλες, καθώς η Αμερική αναμένεται να προστεθεί στη λίστα με τους μεγαλύτερους εξαγωγείς φυσικού αερίου στον κόσμο, ενώ την ίδια ώρα η Ρωσία μελετά την απελευθέρωση των εξαγωγών και για άλλες εταιρίες της, σπάζοντας το μέχρι σήμερα μονοπώλιο της Gazprom. Αλλά και ο ρωσικός κολοσσός δεν θα μείνει με «σταυρωμένα χέρια», αφού, όπως δήλωσε ο Αλεξέι Μίλερ, στόχος είναι να κατακτήσει η εταιρία το 15% της διεθνούς αγοράς φυσικού αερίου από 5% που ελέγχει σήμερα.

Επίσης νέα κοιτάσματα που εντοπίζονται στην Ανατ. Αφρική, αλλά και η προοπτική γενικευμένης εκμετάλλευσης του σχιστολιθικού φυσικού αερίου (έχουν ήδη εντοπιστεί νέα κοιτάσματα στην Κίνα) και η στροφή πολλών χωρών (Κατάρ, Αυστραλία, Κροατία, Πακιστάν, Ουρουγουάη κ.α.) προς το LNG, αυξάνουν τις προσδοκίες και για συνέχιση της αυξημένης ζήτησης πλοίων μεταφοράς του με τους Έλληνες να τα θέτουν… στην υπηρεσία παγκοσμίων κολοσσών.

Στα 150.000 δολ. την ημέρα – «Χρυσά» τα έσοδα από τις ναυλώσεις Η μεγάλη ζήτηση για φυσικό αέριο και ο μικρός αριθμός- για την ώρα- του παγκοσμίου στόλου συντηρούν, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Clarksons, τα επίπεδα των ημερήσιων ναύλων για τα πλοία LNG κοντά στα 150.000 δολάρια. Επίπεδα- ρεκόρ σε σχέση με τους υπόλοιπους τομείς της ναυλαγοράς, τα οποία «υπόσχονται» σημαντικά κέρδη στους πλοιοκτήτες.

Η απασχόληση των πλοίων τους από ενεργειακούς «γίγαντες», όπως η Shell και η British Gas, αποτελεί το μεγάλο στοίχημα για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες και δεν είναι τυχαίο πως ήδη έχουν συνάψει μεγάλα, προσοδοφόρα συμβόλαια. Ορισμένοι αναλυτές υποστηρίζουν ωστόσο, πως λόγω των μαζικών παραγγελιών πλοίων LNG, ελλοχεύει ο κίνδυνος μελλοντικά να υποχωρήσουν οι τιμές των ναύλων και κάτι τέτοιο να γυρίσει μπούμερανγκ για τις ελληνικές εταιρίες. Ναι μεν ως κίνδυνος υφίσταται, όμως, οι περισσότεροι συμφωνούν πως έως το 2020 θα αυξάνεται έως και 25 εκατ. τόνους τον χρόνο η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου.

dealnews.gr

Του Νίκου Λυγερού

Η ελληνική ΑΟΖ ουσιαστικά ανέδειξε το θέμα του φυσικού αερίου σε εθνικό επίπεδο και με τους καθαρούς στόχους κοιτασμάτων που ανακάλυψε η PGS με τις σεισμικές έρευνες, γνωρίζουμε πλέον ότι η πατρίδα μας έχει τεράστιες δυνατότητες σε αυτόν τον τομέα.

Αν επιπλέον προσθέσουμε ότι η καύση του φυσικού αερίου είναι καθαρή, αφού δεν παράγει στάχτες, όπως το πετρέλαιο, αλλά μόνο νερό και διοξείδιο του άνθρακα, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί στους κινητήρες των σκαφών, τότε αντιλαμβανόμαστε ότι βρισκόμαστε στα πρόθυρα μιας επανάστασης στον τομέα των μεταφορών.

Η Νορβηγία έχει ήδη κατασκευάσει ένα επιβατικό πλοίο για 600 άτομα, το οποίο λειτουργεί με LNG. Αν λοιπόν εξετάσουμε προσεχτικά το κόστος του εμπορικού μας στόλου σε ναυτιλιακό πετρέλαιο και βέβαια την ρύπανση που προκαλεί στις θάλασσες μας αλλά και στην επιβάρυνση για τα νησιά μας, θα είμαστε σε θέση να προετοιμαστούμε για την αντικατάσταση του πετρελαίου από το φυσικό αέριο.

Για αυτό το λόγο πρέπει να προβλέψουμε και αλλαγές στους σταθμούς ανεφοδιασμού, για να παρέχουν στο μέλλον υγροποιημένο φυσικό αέριο. Αυτή η αλλαγή φάσης λειτουργεί σύμφωνα και με τη θερμοδυναμική, και για το θέμα της μετατροπής του καυσίμου σε ηλεκτρική ενέργεια. Καθώς ετοιμάζεται τώρα η πόντιση του EuroAsia Interconnector που θα ενώσει την Ελλάδα με την Κύπρο και το Ισραήλ, πρέπει να προβλέψουμε ένα στρατηγικό σχεδιασμό που θα το αξιοποιεί και θα το προωθεί στα νησιά μας.

Όλο το δίκτυο που ετοιμάζεται γενικότερα, δίνει στην πατρίδα μας όχι μόνο ένα πλαίσιο ανάπτυξης, αλλά και τη δυνατότητα να πρωτοστατήσει λόγω της τεράστιας ναυτιλιακής μας εμπειρίας αλλά και της τοποστρατηγικής που ενισχύεται από την πληθώρα των νησιών μας.

Είναι επιπλέον μια προσέγγιση πιο οικολογική, η οποία είναι συμβατή και με τις γενικές προδιαγραφές που προωθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση και με την πρόσφατη ψηφοφορία της. Η αλλαγή φάσης που προκαλεί η ελληνική ΑΟΖ με την εμφάνιση της στο προσκήνιο, ανεβάζει τον πήχη και αναγκάζει τους επενδυτές να σκεφτούν πιο αποτελεσματικά το μέλλον τους, γιατί ακόμα και τα νησιά θα προτιμούν έναν εφοδιασμό με φυσικό αέριο και τοπικά για τα καράβια που θα τα προσεγγίζουν στο μέλλον.

Υπάρχει λοιπόν ένα σημαντικό πεδίο δράσης που δεν πρέπει να μην το αξιοποιήσουμε αποτελεσματικά. Κι εφόσον όλοι οι πολιτικοί παράγοντες και ειδικά η κυβέρνηση αναζητά με κάθε τρόπο επενδύσεις ανάπτυξης, εδώ έχουμε ένα πρόσφορο έδαφος λόγω του απέραντου γαλάζιου. Ας ξεκινήσουμε λοιπόν τις διαδικασίες, οι οποίες θα είναι πολύτιμες στο άμεσο μέλλον λόγω συμβατότητας με την εξόρυξη του φυσικού αερίου της Κύπρου, αλλά και του δικού μας. Αυτές οι υποδομές θα ενισχύσουν επί του πρακτέου όλη μας την υψηλή στρατηγική που αφορά την ΑΟΖ.

koukfamily.blogspot.gr