Η αγκυροβολία είναι μία πολύ σημαντική διαδικασία για την λειτουργία του πλοίου και ταυτόχρονα επικίνδυνη. Μπορεί πολλές φορές να μας φαίνεται σαν ρουτίνα αλλά θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι η αξιολόγηση που θα γίνεται για κάθε αγκυροβολία είναι ξεχωριστή και εμπεριέχει διαφορετικούς κινδύνους και διαφορετική προσέγγιση.
Τα παρακάτω είναι θεωρητικά πράγματα ώστε να υπάρχει μία ιδέα και μία πρώτη εικόνα. Ο πλοίαρχος, σύμφωνα με τις γνώσεις του, την εμπειρία του και την ναυτοσύνη του είναι αυτός ο οποίος θα επιλέξει τον κατάλληλο τρόπο και τόπο αγκυροβολίας.
Προετοιμασία για αγκυροβολία
Ο καπετάνιος θα πρέπει να αξιολογήσει το αγκυροβόλιο, την θέση στην οποία θα ποντίσει την άγκυρα και την μέθοδο πριν φτάσει στο αγκυροβόλιο. Ο καλύτερος τρόπος να προσεγγίσουμε και να ποντίσουμε την άγκυρα είναι να πηγαίνουμε κόντρα στον αέρα ή στο ρεύμα. Φτάνοντας στο αγκυροβόλιο, στο οποίο υπάρχουν και άλλα αγκυροβολημένα πλοία, είναι σύνηθες πρακτική να παρατηρείται προς ποια κατεύθυνση ‘’κοιτάει’’ η πλώρη αυτών των πλοίων, κάτι το οποίο θα βοηθήσει να προσεγγίσουμε με την πλώρη του δικού μας πλοίου στην ίδια κατεύθυνση. Προσεγγίζοντας με αυτόν τον τρόπο ελαχιστοποιούμε τις μανούβρες που θα πρέπει να κάνουμε μέσα σε ένα πολυσύχναστο αγκυροβόλιο. Πολύ σημαντικό θα είναι να υπάρχει πλάνο έκτακτης ανάγκης, λόγο του ότι μπορεί να συμβεί οτιδήποτε και να πρέπει άμεσα να ματαιώσουμε την αγκυροβολία.
Η παρουσία έμπειρου αξιωματικού στην πλώρη κατά την διάρκεια της αγκυροβολίας είναι απαραίτητη και σημαντική για την ασφάλεια και την ολοκλήρωση με θετικά αποτελέσματα.
Ο πλοίαρχος πριν αγκυροβολήσει στο σημείο που έχει εντοπίσει θα πρέπει να λάβει υπόψη του τα κάτωθι:
– Η θέση αγκυροβολίας δεν απαγορεύεται από τοπικούς κανονισμούς.
– Να μην υπάρχουν υποθαλάσσιες σωλήνες, καλώδια η οποιοδήποτε άλλο εμπόδιο.
– Το αγκυροβόλιο να είναι κατάλληλο για το μέγεθος και το βύθισμα του πλοίου.
– Κατάλληλο βάθος και χαρακτηριστικά συγκράτησης.
– Η ασφαλής απόσταση που θα έχει από τα γύρω πλοία όταν αγκυροβολήσει.
– Να μην εμποδίζει την ασφαλή ναυσιπλοΐα.
– Οι δυνατότητα του συστήματος αγκυροβολίας να βιράρει την άγκυρα από το συγκεκριμένο βάθος.
-Καιρικές συνθήκες
Η ομάδα αγκυροβολίας που συνήθως πάει στην πλώρη απαρτίζεται από έναν έμπειρο αξιωματικό, ο οποίος στα Ελληνικά καράβια συνήθως είναι ο υποπλοίαρχος, από τον λοστρόμο και έναν ναύτη. Ο αξιωματικός θα πρέπει να γνωρίζει εκ των προτέρων τα συνολικά κλειδιά που θα ποντιστούν, το βάθος του σημείου αγκυροβολίας, την μέθοδο αγκυροβολίας και ποιά άγκυρα θα χρησιμοποιηθεί. Η ομάδα αγκυροβολίας θα πρέπει να βρίσκεται στην πλώρη πριν το καράβι φτάσει στο αγκυροβόλιο και να κάνει την κατάλληλη προετοιμασία, όπως να ξεμποτζάρει την άγκυρα, να ξεκινήσει την υδραυλική αντλία, να ελέγξει για τυχόν προβλήματα και να ελέγξει και την επικοινωνία με την γέφυρα. Μετά από την εντολή του πλοιάρχου μπορεί να μαϊνάρει και την άγκυρα επάνω από την επιφάνεια του νερού.
Μέθοδοι αγκυροβολίας
Υπάρχουν δύο βασικοί μέθοδοι αγκυροβολίας και οι επιτυχία τους εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά του βαρούλκου να ελέγξει τον ρυθμό που ποντίζεται η αλυσίδα και η δυνατότητα του συστήματος να απορροφήσει την κινητική ενέργεια.
Όποια μέθοδος και αν χρησιμοποιηθεί το πλοίο θα πρέπει να έχει σταματήσει πριν αγκυροβολήσει και η ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό να είναι μηδέν, ειδικά όταν μιλάμε για μεγάλα πλοία τύπου VLCC.
Πόντιση άγκυρας με το φρένο (let go on the brake)
Η συγκεκριμένη μέθοδος αποφεύγεται στα μεγάλα πλοία. Οι περισσότεροι θα την έχετε συναντήσει να χρησιμοποιείται κατά κόρων στα ποτάμια στον Μισσισσιππή (όπου το βάθος είναι πολύ μικρό) και σε περιοχές όπου για την φόρτωση/εκφόρτωση η πρόσδεση γίνεται με την μέθοδο ‘’spider’’ και συνήθως χρειάζεται να ποντίσουμε και τις δύο.
Για την μέθοδο αυτή:
– Προσεγγίζουμε την θέση αγκυροβολίας με την πλώρη μας στραμμένη στον καιρό/ρεύμα.
– Σταματάμε το πλοίο μέχρι η ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό (speed over the ground) να είναι μηδέν.
– Μαϊνάρουμε με την βοήθεια του βαρούλκου την άγκυρα μέχρι να είναι μισό περίπου κλειδί* από τον βυθό.
– Σφίγγουμε το φρένο και αποσυνδέουμε την άγκυρα ώστε να κρατείται μόνο από αυτό.
– Ξεσφίγγουμε το φρένο και ποντίζουμε την άγκυρα.
– Ρυθμίζουμε την ταχύτητα της αλυσίδας με το φρένο.
Με μεγάλη προσοχή και πάντα στην κρίση του πλοιάρχου, όταν θα έχει ποντιστεί αρκετό έκταμα αλυσίδας, θα ήταν καλό να αναποδήσει με πολύ προσοχή και με την ελάχιστη ταχύτητα το πλοίο ώστε να απλώνεται σωστά η αλυσίδα. Κάτι τέτοιο είναι ευκολότερο στα μικρά πλοία σε σχέση με τα μεγάλα, στα οποία σημειωτέων όταν είναι φορτωμένα δεν είναι και το ευκολότερο πράγμα να διαπιστώσουμε που καλεί η άγκυρα και κατά πόσο είναι φερμαρισμένη ή όχι.
Παρόλο που με την μέθοδο αυτή έχουμε το πλεονέκτημα ότι το βαρούλκο δεν δέχεται δυνάμεις και άρα δεν μπορεί να μας κάνει ζημιά, το κύριο μειονέκτημα είναι ότι αν με το φρένο δεν καταφέρουμε να σταματήσουμε και να ρυθμίσουμε την ταχύτητα της αλυσίδας μπορεί να ποντιστεί όλη η αλυσίδα, η οποία όταν και θα φτάσει στον τελευταίο σημείο της που κρατείται (bitter end) να μας κάνει απρόβλεπτες ζημιές. Ακόμα λόγω της μεγάλης ταχύτητας που μπορεί να αναπτύξει η αλυσίδα, η καταστροφή του φρένου και η σπίθες που μπορεί να δημιουργηθούν θα πρέπει να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη. Δείτε τα παρακάτω βίντεο που ακολουθούν.
Πόντιση της άγκυρας με το βαρούλκο
Η συγκεκριμένη μέθοδος είναι η πιο συνηθισμένη και κρίνεται στην πλειοψηφία των περιπτώσεων και η πιο ασφαλής.
Για την μέθοδο αυτή:
– Προσεγγίζουμε την θέση αγκυροβολίας με την πλώρη μας στραμμένη στον καιρό/ρεύμα.
– Σταματάμε το πλοίο μέχρι η ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό (speed over the ground) να είναι μηδέν.
– Μαϊνάρουμε με την βοήθεια του βαρούλκου το έκταμα της αλυσίδας που επιθυμούμε.
Με την μέθοδο αυτή έχουμε τον απόλυτο έλεγχο της ταχύτητας που μαϊνάρουμε την άγκυρα, κρίνεται όμως απαραίτητο σε πολλές περιπτώσεις να ελέγχουμε την ταχύτητα του πλοίου με την βοήθεια της μηχανής. Θα πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι το μοτέρ του βαρούλκου είναι το πιο αδύναμο μέρος στο σύστημα αγκυροβολίας και θα πρέπει να αποφεύγεται να μαινάρεται η αλυσίδα με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή που συνιστά ο κατασκευαστής. Με λίγα λόγια μην γίνεται over speed.
Συνήθως η μέγιστη ταχύτητα για το μοτέρ του βαρούλκου είναι 9 μέτρα ανά λεπτό κάτι που ισούται με 0,3 κόμβους.
Η συνεχής παρακολούθηση της αλυσίδας είναι επιβεβλημένη ώστε να αποφεύγονται οι υψηλές τάσεις στο μοτέρ του βαρούλκου. Όταν διαπιστώνεται κάτι τέτοιο θα πρέπει να ενημερώνεται ο πλοίαρχος ώστε να χρησιμοποιεί κατάλληλα την μηχανή και το πηδάλιο του πλοίου.
Ασφάλιση της αλυσίδας στο αγκυροβόλιο
Οι μέθοδοι ασφάλισης της αλυσίδας όταν έχουμε ρίξει άγκυρα είναι δύο. Η πρώτη είναι να ασφαλίσουμε την αλυσίδα μόνο με το φρένο. Η δεύτερη είναι ασφαλίσουμε την αλυσίδα με το φρένο και το chain stopper.
Ασφάλιση της άγκυρας με το φρένο
Σε κακές καιρικές συνθήκες θα υπάρξει αύξηση της τάσης της αλυσίδας σε σημείο που η άγκυρα θα ξεσέρνει ή στο σημείο που θα ξεπεράσει την δυνατότητα συγκράτησης του φρένου και θα ξεκινήσει να γλιστράει, μη μπορώντας να συγκρατήσει πλέον την αλυσίδα.
Είναι πολύ σημαντικό η συνεχής παρακολούθηση της θέσεως του πλοίου με σκοπό να αντιληφτούμε έγκαιρα εάν ξεσέρνει. Το αν γλιστράει η αλυσίδα από το φρένο είναι δύσκολο να γίνει αντιληπτό από τον αξιωματικό που βρίσκεται στην γέφυρα, γι αυτό συνηθίζεται να τοποθετείται μία σημαία η οποία μπορεί ευκολότερα να μας δείξει εάν η αλυσίδα έχει γλιστρήσει.
Ασφάλιση της άγκυρας με το φρένο και το chain stopper
Συνίσταται όπου υπάρχει chain stopper να χρησιμοποιείται μαζί με το φρένο. Κατασκευαστικά, το chain stopper αντέχει μέχρι το 80% του MBL της αλυσίδας, ενώ ένα καλά ρυθμισμένο φρένο υποχωρεί στο 45%.
Σε κακές καιρικές συνθήκες θα υπάρξει αύξηση της τάσης της αλυσίδας σε σημείο που η άγκυρα θα ξεσέρνει ή στο σημείο που θα ξεπεράσει την δυνατότητα συγκράτησης του φρένου και θα ξεκινήσει να γλιστράει, μη μπορώντας να συγκρατήσει πλέον την αλυσίδα. Μοιραία το σημείο συγκράτησης της αλυσίδας και της άγκυρας θα μεταφερθεί στο chain stopper. Κάτι τέτοιο θα έχει σαν αποτέλεσμα την ζημιά στο chain stopper ή ακόμα στην αλυσίδα και στην άγκυρα.
Θα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας ότι εάν η αλυσίδα ακουμπάει στο chain stopper θα πρέπει να βιράρουμε λίγο με την βοήθεια του μοτέρ του βαρούλκου, με σκοπό να μπορέσουμε να ασφαλίσουμε/σηκώσουμε το stopper. Εάν η αλυσίδα είναι πολύ φερμαρισμένη θα πρέπει οπωσδήποτε να γίνει κάποια κίνηση του πλοίου με την βοήθεια της μηχανής, με σκοπό να λασκάρει η αλυσίδα και να μην προξενήσουμε κάποια ζημιά στο μοτερ του βαρούλκου.
Όποια μέθοδο και από τις δύο και αν χρησιμοποιηθεί θα πρέπει πάντα να υπάρχει εγρήγορση και καλή παρακολούθηση των καιρικών συνθηκών ώστε να αποτραπεί η όποια επικίνδυνη αύξηση της τάσης της αλυσίδας. Κάτι τέτοιο εκτός από ενδεχόμενες ζημιές βάζει και σε άμεσο κίνδυνο την ασφάλεια του πληρώματος. Κρίνεται επιβεβλημένο η αποχώρηση από την άγκυρα και το αγκυροβόλιο πριν οι καιρικές συνθήκες γίνουν τέτοιες ώστε να υπάρχει κίνδυνος. Το πλοίο είναι ασφαλέστερο όταν σε άσχημες καιρικές συνθήκες βρίσκεται εν πλω η adrift. Αστείες δικαιολογίες του τύπου ‘’Ναι αλλά θα καταναλώνει πετρέλαια’’ δεν είναι σοβαρές και δεν θα πρέπει να τρομάζουν κανέναν. Πάνω από όλα η ασφάλεια.
Βιράρουμε την άγκυρα με ασφάλεια
Όταν βιράρουμε την άγκυρα θα πρέπει να υπάρχει στενή παρακολούθηση της άγκυρας, κυρίως όταν το βάθος είναι μεγάλο και ο άνεμος δυνατός. Θα πρέπει να αναφέρεται στον πλοίαρχο η κατεύθυνση της αλυσίδας και η τάση αυτής. Σε περίπτωση που η αλυσίδα είναι φερμαρισμένη θα πρέπει να γίνει κίνηση του πλοίου με σκοπό να λασκάρει/χαλαρώσει. Υπάρχει περίπτωση σε μεγάλο βάθος και με την αλυσίδα πολύ φερμαρισμένη να μην μπορεί το βαρούλκο να την βιράρει. Η ζημιά και πάλι είναι πολύ πιθανή και θα πρέπει να γίνουν κινήσεις με την μηχανή του πλοίου ώστε να καταφέρει το βαρούλκο να την βιράρει.
Υπάρχουν και περιπτώσεις που παρόλο τις παραπάνω κινήσεις, το βαρούλκο δεν μπορεί να βιράρει την άγκυρα επειδή βρίσκεται σε μεγάλο βάθος ή έχει κολλήσει σε κάποιο εμπόδιο, π.χ. κάποιον βράχο .
Εάν η άγκυρα βρίσκεται σε μεγάλο βάθος, θα πρέπει το πλοίο να κινηθεί με μεγάλη προσοχή με την βοήθεια της μηχανής και να σύρει την άγκυρα και την αλυσίδα σε μικρότερο βάθος . Προτού γίνει κάτι τέτοιο θα πρέπει να έχει αποσυνδεθεί το μοτέρ του βαρούλκου και η άγκυρα να είναι στο φρένο και στο chain stopper.
Εάν η άγκυρα βρίσκεται σε μικρό βάθος και παρόλο τις προσπάθειες δεν γίνεται να την βιράρει το βαρούλκο, υπάρχει πολύ μεγάλη πιθανότητα να έχει κολλήσει σε κάποιο εμπόδιο. Με μεγάλη προσοχή, και αφού έχει αποσυνδεθεί το μοτέρ του βαρούλκου και η άγκυρα να είναι στο φρένο και στο chain stopper, θα γίνει προσπάθεια να ξεκολλήσει η άγκυρα με την βοήθεια της μηχανής του πλοίου το οποίο μπορεί να πηγαίνει σιγά σιγά προς μία κατεύθυνση ή να κάνει κύκλους γύρω από τη άγκυρα.
Αγκυροβολία έκτακτης ανάγκης
Είναι πολύ σπάνιο να υπάρξει κατάσταση έκτακτης αγκυροβολίας αλλά όταν μιλάμε για πλοία τίποτα δεν είναι απίθανο. Θα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας ότι είναι πολύ δύσκολο να σταματήσουμε ένα μεγάλο πλοίο με τις άγκυρες, όταν αυτό κινείται με πάνω από μισό με έναν κόμβο και ο σημαντικότερος λόγος είναι ότι η δύναμη συγκράτησης της άγκυρας δεν είναι ανάλογη με το μέγεθος ενός πλοίου. Όσο πιο μεγάλο είναι ένα πλοίο τόσο μικτότερη είναι η αποτελεσματικότητα της άγκυρας. Παρόλα αυτά σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης θα πρέπει να κάνουμε τα πάντα για να αποφύγουμε την προσάραξη του πλοίου, την σύγκρουση ή την πρόσκρουση.
Η επιτυχία της αγκυροβολίας έκτακτης ανάγκης εξαρτάται από τα παρακάτω:
Η επικινδυνότητα να φύγουν οι άγκυρες από το hawse pipe είναι δεδομένη, απλά είπαμε ότι θα γίνει ότι είναι δυνατόν για να αποφευχθεί το μοιραίο.
Αφού οι άγκυρες είναι σε ετοιμότητα, με το φρένο μαϊνάρουμε μέχρι να φτάσουν στο σημείο να σέρνονται στο βυθό. Το μήκος της αλυσίδας εξαρτάται βάθος και από το μέγεθος του πλοίου. Για μεγάλα πλοία το αρχικό έκταμα της αλυσίδας θα πρέπει να είναι μικρό και εν συνεχεία σταδιακά να αυξάνεται όσο μειώνεται και η ταχύτητα. Την στιγμή εκείνη θα πρέπει το πλοίο να γυρίζει προς την διεύθυνση του ανέμου και να μειώνεται η ταχύτητα του ως προς τον βυθό. Σε βραχώδη βυθό είναι πολύ δύσκολο το επιθυμητό αποτέλεσμα, αν και ακόμα και εκεί θα πρέπει να γίνει η προσπάθεια.
Θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι η προσπάθεια για αγκυροβολία έκτακτης ανάγκης μπορεί να έχει καταστροφικές συνέπιες για την ασφάλεια του πληρώματος, το σύστημα αγκυροβολίας, την αλυσίδα αλλά και την άγκυρα.
Σε όλες τις περιπτώσεις που αναφερθήκαμε παραπάνω, το σημαντικότερο είναι η εμπειρία του πλοιάρχου και του πληρώματος. Καμία θεωρία δεν μπορεί να αντικαταστήσει την τεράστια εμπειρία ενός πλοιάρχου και τις αποφάσεις της στιγμής που θα πρέπει να πάρει, ούτε όμως και μπορεί να προβλέψει όλες τις καταστάσεις που μπορεί να προκύψουν.
*κλειδί ή άμμα: Οι ναυτικές αλυσίδες δεν κατασκευάζονται αορίστου μήκους αλλά σε συγκεκριμένα τεμάχια που λέγονται άμματα (κοινώς κλειδιά) μήκους έκαστο 27,5 μέτρων που συνδέονται μεταξύ τους με “αγκύλια” σε επιθυμητά σύνολα. Συνήθως οι αλυσίδα ενός ποντοπόρου πλοίου κυμαίνεται μεταξύ 12 και 14 αμμάτων.
Για παρατηρήσεις που έχετε να κάνετε για το παραπάνω θέμα ή για προτάσεις, περιμένουμε τα σχόλια σας στο [email protected] ή στα σχόλια του άρθρου.
