Nicky Παππαδάκης: Ενοποίηση της αγοράς ξηρού χύδην μετά τη “φούσκα”

nicky_pappadakis[adsanity id=33860 align=alignnone /]Όπως διαβάζουμε στο splash247.com, ο Έλληνας εφοπλιστής Νικόλαος (Nicky) Παππαδάκης, αν και φανατικός υπέρμαχος της λειτουργίας οικογενειακών επιχειρήσεων, θεωρεί αναπόφευκτη τη συγκεντροποίηση της αγοράς χύδην ξηρού, ενώ θεωρεί ότι τα ναυτιλιακά κέρδη αργά ή γρήγορα θα ανακάμψουν, μετά την πολυετή “φούσκα” που προηγήθηκε.

“Θα αντιγράψει η ναυτιλία τον κλάδο των αεροπορικών εταιρειών, όπου μια μεγάλη συγχώνευση λαμβάνει χώρα;” διερωτάται ο βετεράνος Έλληνας πλοιοκτήτης, πρόεδρος στην οικογενειακή επιχείρηση A.G. Pappadakis and Co. Το 2012 υπήρχαν περίπου 1.850 ιδιωτικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στην αγορά ξηρού χύδην με τον στόλο τους να κυμαίνεται μεταξύ τριών και οκτώ πλοίων, ενώ 15 περίπου εταιρείες είχαν 100 πλοία ή και περισσότερα, σημειώνει με νόημα ο πρώην πρόεδρος της Intercargo.

Η αγορά ξηρού χύδην φορτίου βρίσκεται σε κρίση σήμερα, λόγω της υπερχωρητικότητας (overtonnaging) – τ’ ότι υπήρξαν πάρα πολλές κερδοσκοπικές παραγγελίες στο παρελθόν σε σχέση με τη σημερινή μειωμένη ζήτηση, ενώ και η επιβράδυνση της κινεζικής οικονομίας συνεισφέρει με αρνητικό τρόπο.

”Αυτοί είναι οι δύο κύριοι λόγοι, αλλά προσωπικά είμαι σίγουρος ότι στο μέλλον η αγορά χύδην ξηρού φορτίου τελικά θα ξαναβρεί την ισορροπία της”, αναφέρει ο έμπειρος εφοπλιστής που βρίσκεται στη ναυτιλιακή βιομηχανία από το 1961 και έχει επιβιώσει από εννέα υφέσεις στην καριέρα του.

Εκτιμά επίσης ότι το 2003 δημιουργήθηκαν συνθήκες φούσκας στη συγκεκριμένη αγορά: “Τον Δεκέμβριο του 2002, τα Panamax πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου κέρδιζαν $ 8.000 ανά ημέρα και μέχρι το τέλος του Ιανουαρίου του 2003 πιστεύω ότι τα ίδια πλοία κέρδιζαν περίπου $ 30.000 ανά ημέρα. Αυτό που προσπαθώ να πω είναι ότι η αγορά εμπορευματικών μεταφορών μπορεί να μετακινηθεί δραματικά προς τα πάνω ή προς τα κάτω και, συχνά, για λόγους που δεν έχουν καμία σχέση με το μεγαλύτερο ή μικρότερο ποσοστό παραγγελιών πλοίων”, αναφέρει ο Παππαδάκης. Οι θαλάσσιοι ναύλοι αντανακλούν τη χρησιμοποίηση των πλοίων, προσθέτει, και ένα από τα βασικά που του δίδαξε ο πατέρας του του είναι πως “ο ναύλος μπορεί να είναι μόνο ένα κλάσμα της αξίας του εμπορεύματος που μεταφέρεται”.

“Χάρη σε αυτό”, λέει, “πριν από μερικά χρόνια συνειδητοποίησα ότι η έκρηξη που ξεκίνησε το 2002 δεν θα μπορούσε να διαρκέσει για πολύ και γι ‘αυτό πούλησα το στόλο το 2007. Ο θετικός κύκλος που βιώσαμε το 2002 – 2008 ήταν ο μεγαλύτερος ποτέ σε διάρκεια και είναι σαν την τσιχλόφουσκα: αν τη φυσάς, είναι καλή αρκεί να μην σκάσει”.

Κοιτώντας το πρόσφατο παρελθόν της αγοράς ξηρού, ο Παππαδάκης υποστηρίζει ότι η Κίνα και η Ινδία ήταν “οι δύο ώμοι” πάνω στους οποίους στηρίχθηκε η ναυτιλιακή έκρηξη και τώρα, παρά την επιβράδυνση που σημειώθηκε το τρέχον έτος στην αύξηση του ΑΕΠ της Κίνας, ο ίδιος είναι πεπεισμένος ότι η Ινδία θα συμβάλει στην παγκόσμια οικονομία τα επόμενα χρόνια. Η πεποίθηση του είναι πως “και οι δύο χώρες έχουν πολύ δρόμο να διανύσουν πριν γίνουν πλήρως βιομηχανοποιημένες”.

Τα κέρδη των bulk carriers, αργά ή γρήγορα θα ανακάμψουν, επιμένει ο Παππαδάκης. «Νομίζω ότι το ερώτημα είναι μόνο πότε θα συμβεί η εξισορρόπηση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης τονάζ. Επειδή είναι βέβαιο ότι πρόκειται να συμβεί. Αυτό που δεν μπορώ να πω είναι το πότε θα συμβεί”.

Τα καλά νέα για την αγορά είναι ότι τώρα είναι πιο δύσκολο να βρεις δανειστές για σχέδια κατασκευής νεότευκτων πλοίων ή για την αγορά μεταχειρισμένων. Εξετάζοντας την παρούσα κατάσταση της χρηματοδότησης πλοίων στην αγορά, ο Έλληνας εφοπλιστής πιστεύει ότι τα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια έχουν ένα ρόλο να παίξουν, ενώ τα επενδυτικά ταμεία λειτουργούν με διαφορετικά χρονοδιαγράμματα. Κι αυτό γιατί παρατηρεί πως οι Έλληνες εφοπλιστές, όταν παραγγέλνουν ένα νέο πλοίο, κοιτάνε σε βάθος 25 χρόνων, ενώ τα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια συχνά έχουν τα πέντε χρόνια για ανώτατο όριο.