Στην εποχή της απανθρακοποίησης και της προστασίας του περιβάλλοντος, η ναυτιλία αλλάζει με ραγδαίους ρυθμούς. Νέα συστήματα και τεχνολογίες ήρθαν για να περιορίσουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των πλοίων, κάνοντας όμως πολλές φορές τη ζωή του ναυτικού ακόμη πιο δύσκολη.
Δύο από τις μεγαλύτερες αλλαγές των τελευταίων ετών αφορούν τη διαχείριση του έρματος και τον περιορισμό των αέριων ρύπων. Κάπως έτσι μπήκαν στην καθημερινότητά μας τα συστήματα επεξεργασίας θαλάσσιου έρματος —τα γνωστά Ballast Water Treatment Systems— και τα συστήματα καθαρισμού καυσαερίων, τα scrubbers.
Το κατά πόσο, βέβαια, ήταν έτοιμη η βιομηχανία να εγκαταστήσει τόσο σύνθετο εξοπλισμό στα ήδη υπάρχοντα πλοία ήταν εξαρχής ένα μεγάλο ερώτημα. Πιστεύω ότι η απάντηση έχει πλέον δοθεί στην πράξη και δεν είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντική.
Αστοχίες του εξοπλισμού, ανεπαρκείς μελέτες πριν από την εγκατάσταση, λανθασμένη επιλογή συστήματος για το επιχειρησιακό προφίλ του πλοίου και ελλιπής εκπαίδευση των πληρωμάτων δημιούργησαν μια νέα πηγή προβλημάτων. Σε αρκετές περιπτώσεις, ακόμη και οι τεχνικοί υποστήριξης δεν είχαν την απαιτούμενη εμπειρία για να δώσουν άμεσες και αποτελεσματικές λύσεις.
Ειδικά στα συστήματα διαχείρισης έρματος, η θεωρία συχνά απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Φίλτρα που φράζουν σε νερά με αυξημένη θολότητα, αισθητήρες που παρουσιάζουν λανθασμένες ενδείξεις, ανεπαρκής παραγωγή ή δοσομέτρηση χημικών ουσιών, περιορισμοί στην αλατότητα και στη θερμοκρασία, αλλά και αδυναμία λειτουργίας στις προβλεπόμενες παροχές των αντλιών μπορούν να μετατρέψουν μια συνηθισμένη επιχείρηση ερματισμού ή αφερματισμού σε πολύωρη δοκιμασία.
Ζημιές πάνω στις ζημιές, καθυστερήσεις, άγχος και επιπλέον εργατοώρες ήρθαν να προστεθούν στις ήδη δύσκολες συνθήκες εργασίας του ναυτικού. Το πλήρωμα καλείται να διατηρήσει το πρόγραμμα του πλοίου, να τηρήσει τους κανονισμούς και ταυτόχρονα να αντιμετωπίσει έναν εξοπλισμό που πολλές φορές δεν ανταποκρίνεται στις πραγματικές συνθήκες λειτουργίας.
Την ίδια στιγμή ενεργοποιείται ένας ολόκληρος μηχανισμός. Μια σοβαρή δυσλειτουργία στο σύστημα διαχείρισης του έρματος απαιτεί ενημέρωση της εταιρείας, του νηογνώμονα, της σημαίας και των αρμόδιων λιμενικών αρχών. Ακολουθούν αναφορές βλάβης, εκτίμηση κινδύνου, συμφωνία για εναλλακτικά μέτρα συμμόρφωσης και, ανάλογα με την περίπτωση, επιθεωρήσεις ή πρόσθετες εγκρίσεις.
Σε αρκετά περιστατικά πρέπει να μεταβούν στο πλοίο εξειδικευμένοι τεχνικοί, να αποσταλούν ανταλλακτικά και να πραγματοποιηθούν νέες δοκιμές. Όλα αυτά κοστίζουν, και μάλιστα ακριβά. Το μεγαλύτερο επιχειρησιακό βάρος, όμως, πέφτει ξανά στους αξιωματικούς και στο πλήρωμα, που καλούνται να κρατήσουν το πλοίο σε λειτουργία μέχρι να αποκατασταθεί η βλάβη.
Η Σύμβαση για τη Διαχείριση Θαλάσσιου Έρματος τέθηκε σε ισχύ το 2017, ενώ η σταδιακή εφαρμογή του προτύπου D-2 ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2024.
Αυτό σημαίνει ότι πλέον σχεδόν όλα τα πλοία που εμπίπτουν στη Σύμβαση πρέπει να διαχειρίζονται το έρμα τους σύμφωνα με συγκεκριμένα όρια για τους ζωντανούς οργανισμούς που επιτρέπεται να απορρίπτονται στη θάλασσα.
Η περιβαλλοντική ανάγκη είναι δεδομένη, εκείνο που αμφισβητείται είναι αν η εφαρμογή σχεδιάστηκε με αρκετή προσοχή στις πραγματικές συνθήκες εργασίας πάνω στα πλοία.
Παρόμοια, αν και σε μικρότερο βαθμό, είναι η κατάσταση με τα scrubbers. Η εγκατάστασή τους δεν είναι υποχρεωτική με τον ίδιο τρόπο που είναι η συμμόρφωση με τους κανονισμούς για το θαλάσσιο έρμα. Ένα πλοίο που χρησιμοποιεί καύσιμο με την επιτρεπόμενη περιεκτικότητα σε θείο μπορεί να λειτουργεί χωρίς σύστημα καθαρισμού καυσαερίων.
Το scrubber αποτελεί εναλλακτικό τρόπο συμμόρφωσης, καθώς αφαιρεί οξείδια του θείου από τα καυσαέρια και επιτρέπει στο πλοίο να καταναλώνει καύσιμο υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, εφόσον οι τελικές εκπομπές παραμένουν στα επιτρεπόμενα επίπεδα.
Χωρίς scrubber, το καύσιμο δεν πρέπει να υπερβαίνει το 0,50% σε θείο παγκοσμίως και το 0,10% μέσα στις Περιοχές Ελέγχου Εκπομπών. Από την 1η Μαΐου 2025, στο όριο του 0,10% περιλαμβάνεται και η Μεσόγειος.
Ούτε τα scrubbers είναι απαλλαγμένα από προβλήματα, το αντίθετο μάλιστα θα έλεγα. Αντλίες, σωληνώσεις, αισθητήρες, συστήματα παρακολούθησης και μονάδες επεξεργασίας του νερού πλύσης αυξάνουν τις ανάγκες συντήρησης και δημιουργούν νέες πιθανές αιτίες βλάβης. Παράλληλα, οι περιορισμοί που επιβάλλουν τα περισσότερα λιμάνια στην απόρριψη νερού από τα συστήματα ανοικτού κυκλώματος περιπλέκουν ακόμη περισσότερο τον σχεδιασμό του ταξιδιού και τη διαχείριση των καυσίμων.
Με τις νέες τεχνολογίες καυσίμων και περιορισμού των εκπομπών να βρίσκονται ήδη προ των πυλών, το βασικό ερώτημα είναι κατά πόσο η βιομηχανία, οι ναυτιλιακές εταιρείες και κυρίως τα πληρώματα είναι έτοιμα να αντιμετωπίσουν το επόμενο κύμα.
Μεθανόλη, αμμωνία, υδρογόνο, συσσωρευτές και κυψέλες καυσίμου φέρνουν διαφορετικούς κινδύνους, νέες διαδικασίες και αυξημένες απαιτήσεις εκπαίδευσης. Δεν είναι τυχαίο ότι ο ίδιος ο IMO άρχισε μόλις τα τελευταία χρόνια να διαμορφώνει ειδικές κατευθυντήριες γραμμές εκπαίδευσης για τους ναυτικούς που θα ναυτολογούνται σε αυτά τα πλοία.
Δυστυχώς, ο IMO και οι εμπλεκόμενες χώρες φαίνεται ότι σε αρκετές περιπτώσεις έτρεξαν γρηγορότερα από όσο μπορούσαν να ακολουθήσουν η τεχνολογία και η πραγματικότητα πάνω στα πλοία. Οι κανονισμοί μπορεί να εξυπηρετούν έναν απολύτως θεμιτό περιβαλλοντικό σκοπό, αλλά η εφαρμογή τους δεν μπορεί να αξιολογείται μόνο μέσα από πιστοποιητικά, εγκρίσεις τύπου και εργαστηριακές δοκιμές.
Τα πληρώματα είναι εκείνα που επωμίζονται την καθημερινή πίεση, ενώ οι ναυτιλιακές εταιρείες πληρώνουν σημαντικά ποσά για εξοπλισμό, ανταλλακτικά, επισκευές και καθυστερήσεις.
Παρ’ όλα αυτά, ο κλάδος δεν κατάφερε να ασκήσει εγκαίρως μια ενιαία και αποτελεσματική πίεση, ώστε οι νέες απαιτήσεις να συνοδεύονται από αποδεδειγμένα αξιόπιστη τεχνολογία, επαρκή τεχνική υποστήριξη και ουσιαστική εκπαίδευση των ανθρώπων που θα τη χειρίζονται.
Ας ελπίσουμε τουλάχιστον ότι στα νεότευκτα πλοία, όπου τα συστήματα ενσωματώνονται από το στάδιο του σχεδιασμού και δεν προστίθενται εκ των υστέρων, η κατάσταση θα είναι καλύτερη.
Γιατί η προστασία του περιβάλλοντος είναι αναγκαία, αλλά δεν μπορεί να επιτυγχάνεται μετατρέποντας τον ναυτικό σε δοκιμαστή τεχνολογιών που δεν έχουν ακόμη αποδείξει ότι μπορούν να λειτουργήσουν αξιόπιστα στη θάλασσα.
