Για δεκαετίες, η γεωγραφική θέση που δίνει το GPS έγινε σχεδόν αυτονόητη πάνω στη γέφυρα, και μάλιστα μέσα από εκεί, το στίγμα περνάει ECDIS, στο radar, στο AIS και σε άλλα συστήματα, δημιουργώντας έτσι την αίσθηση ότι η θέση του πλοίου επιβεβαιώνεται από πολλές διαφορετικές οθόνες.
Μόνο που εκεί υπάρχει μια παγίδα: Αν όλες αυτές οι οθόνες τροφοδοτούνται ουσιαστικά από την ίδια λανθασμένη πηγή, μπορούν να συμφωνούν απόλυτα μεταξύ τους και παρ’ όλα αυτά η θέση του πλοίου να είναι λάθος και αυτό να βρίσκεται αλλού.
Η εξάπλωση περιστατικών jamming και spoofing στη Μαύρη Θάλασσα, στη Βαλτική, στον Περσικό Κόλπο και σε άλλες περιοχές, έχει κάνει πραγματικό αυτό το πρόβλημα για Πλοιάρχους και πληρώματα. Έτσι, η συζήτηση στη ναυτιλία έχει αρχίσει να μετακινείται από το «πώς προστατεύουμε το GPS» στο πιο πρακτικό, πώς γνωρίζουμε με βεβαιότητα πού βρίσκεται το πλοίο όταν το GPS δεν είναι αξιόπιστο;
Οι δύο μορφές παρεμβολής έχουν σημαντική διαφορά. Στο jamming το δορυφορικό σήμα υποβαθμίζεται ή χάνεται, επομένως συνήθως υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι κάτι δεν λειτουργεί σωστά. Το spoofing είναι δυνητικά πιο επικίνδυνο, επειδή ο δέκτης μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί κανονικά και να λαμβάνει σήμα κανονικά, μόνο που αυτό το σήμα είναι ψεύτικο ή πλαστό.
Αυτό σημαίνει ότι η επόμενη γενιά συστημάτων δεν επιχειρεί απαραίτητα να αντικαταστήσει το GPS με κάποιο «καλύτερο GPS». Η κατεύθυνση είναι περισσότερο η δημιουργία μιας δεύτερης ανεξάρτητης πηγής θέσης, η οποία θα μπορεί να ελέγχει την πρώτη.
Μία από τις τεχνολογίες που κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση χρησιμοποιεί δορυφόρους χαμηλής τροχιάς. Συστήματα όπως το PntGuard μπορούν να παρέχουν ανεξάρτητη πληροφορία θέσης και να τη συγκρίνουν συνεχώς με τη θέση που λαμβάνει το πλοίο από το GNSS. Εάν οι δύο αρχίσουν να αποκλίνουν σημαντικά, το πλήρωμα έχει πλέον μια ένδειξη ότι η θέση που εμφανίζεται στις βασικές συσκευές πιθανόν δεν είναι αξιόπιστη.
Η Höegh Autoliners έχει ήδη αποφασίσει να εγκαταστήσει το συγκεκριμένο σύστημα στον στόλο των 38 πλοίων της, αλλά και στα νέα πλοία που θα προστίθενται σε αυτόν κατά τη διάρκεια των επόμενων ετών. Οι πρώτες εγκαταστάσεις άρχισαν τον Σεπτέμβριο, δείχνοντας ότι η συζήτηση για εναλλακτική πλοήγηση έχει περάσει πλέον από τις δοκιμές σε πραγματική εμπορική εφαρμογή.
Στην Ευρώπη ακολουθείται παράλληλα και μια διαφορετική διαδρομή μέσω του Galileo. Εκεί η προσπάθεια επικεντρώνεται μεταξύ άλλων στην πιστοποίηση του ίδιου του δορυφορικού σήματος, ώστε ο δέκτης να μπορεί να ελέγξει αν η πληροφορία που λαμβάνει προέρχεται πραγματικά από τον δορυφόρο και δεν έχει παραποιηθεί.
Επιστροφή και σε τεχνολογίες χωρίς δορυφόρους
Το ενδιαφέρον είναι ότι μαζί με τις νέες λύσεις επιστρέφουν στο προσκήνιο και συστήματα που δεν χρειάζονται καθόλου δορυφορικό σήμα.
Η Βρετανία αναπτύσσει το επίγειο eLoran ως μέρος της προσπάθειας να διατηρεί δυνατότητα πλοήγησης ακόμη και σε περίπτωση μεγάλης διακοπής του GNSS. Στη Βαλτική εξετάζεται το R-Mode, ενώ στην ίδια συζήτηση περιλαμβάνονται αδρανειακά συστήματα πλοήγησης, αυτοματοποιημένος οπτικός προσδιορισμός θέσης και ακόμη τεχνολογίες που επαναφέρουν, με σύγχρονα μέσα, την αστρονομική ναυσιπλοΐα.
Για τον αξιωματικό φυλακής, πάντως, πίσω από όλη αυτή την τεχνολογία βρίσκεται μια πολύ γνωστή αρχή: ποτέ δεν εμπιστευόμαστε μία μόνο πηγή θέσης.
Αποστάσεις και διοπτεύσεις από το Ραντάρ, στίγμα μέσω οπτικών διοπτεύσεων όπου υπάρχουν διαθέσιμα σημεία, διασταύρωση στίγματος με το βυθόμετρο όταν υπάρχει το κατάλληλο βάθος, στίγμα αναμετρήσεως και συνεχές διασταυρώσεις της θέσης με κάθε μέσο παραμένουν εξίσου σημαντικά. Το ότι ένα ECDIS δείχνει ένα πλοίο πάνω στη σωστή γραμμή πορείας δεν αποτελεί από μόνο του επιβεβαίωση όταν η θέση που του δίνεται μπορεί να έχει παραποιηθεί.
Η πραγματική αλλαγή βρίσκεται αλλού. Μέχρι σήμερα μεγάλο μέρος αυτής της επαλήθευσης στηριζόταν στον αξιωματικό που θα αντιλαμβανόταν ότι κάτι δεν «κολλάει» και θα άρχιζε να ελέγχει τη θέση με ανεξάρτητα μέσα. Τώρα αρχίζει να προστίθεται και ένα δεύτερο ηλεκτρονικό επίπεδο ελέγχου, το οποίο μπορεί να προειδοποιήσει τη γέφυρα πριν η λανθασμένη θέση εξελιχθεί σε επικίνδυνη κατάσταση.
Όσο το spoofing παύει να αποτελεί ένα σπάνιο φαινόμενο που συναντάται μόνο κοντά σε εμπόλεμες περιοχές και εμφανίζεται συχνότερα σε πολυσύχναστες θαλάσσιες ζώνες, τόσο δυσκολότερο γίνεται να θεωρείται το GNSS μοναδική πηγή για τη θέση του πλοίου.
Το «δεύτερο GPS» της ναυτιλίας πιθανότατα δεν θα είναι λοιπόν μία συγκεκριμένη συσκευή, αλλά θα είναι ένας συνδυασμός ανεξάρτητων συστημάτων που θα έχουν έναν και μόνο σκοπό. Να μπορούν να πουν στη γέφυρα ότι, παρά όσα δείχνουν οι οθόνες, το πλοίο δεν βρίσκεται εκεί που νομίζει ότι βρίσκεται.
Και αυτό αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία στη σημερινή εποχή, όπου ιδιαίτερα οι νεότεροι αξιωματικοί έχουν μάθει να βασίζονται σε μεγάλο βαθμό σε όσα εμφανίζονται στις ηλεκτρονικές οθόνες της γέφυρας. Όταν όμως το ίδιο λανθασμένο σήμα μπορεί να τροφοδοτεί ταυτόχρονα περισσότερα συστήματα, η συμφωνία μεταξύ των ενδείξεων δεν αποτελεί κατ’ ανάγκη και επιβεβαίωση της πραγματικής θέσης του πλοίου.
Αν σε αυτό προστεθεί και η γενικότερη υποχώρηση της εμπειρίας και της ποιότητας των πληρωμάτων που παρατηρείται σε μέρος της διεθνούς ναυτιλίας, τότε η ανάγκη για ανεξάρτητα συστήματα που θα ελέγχουν την αξιοπιστία του σήματος GNSS γίνεται ακόμη μεγαλύτερη.
Η δυνατότητα να εντοπίζεται έγκαιρα ότι μια θέση που λαμβάνεται από το GPS είναι λανθασμένη ή παραποιημένη δεν είναι πλέον απλώς μια χρήσιμη επιπλέον δικλείδα ασφαλείας. Σε ένα περιβάλλον όπου το spoofing εξελίσσεται σε πραγματικό επιχειρησιακό κίνδυνο, τείνει να γίνεται αναγκαίο κομμάτι της ασφαλούς ναυσιπλοΐας.
