Το ακούγαμε πριν από μερικά χρόνια και, στην καλύτερη περίπτωση, έμοιαζε με σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Στη χειρότερη, κανείς δεν πίστευε ότι θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα, τουλάχιστον όχι τόσο σύντομα. Η ραγδαία εξέλιξη της τεχνητής νοημοσύνης τα τελευταία χρόνια επιτάχυνε εξελίξεις που κάποτε φάνταζαν μακρινές και έκανε εφικτά πράγματα που μέχρι πρόσφατα θεωρούσαμε αδύνατα. Και όπως όλα δείχνουν, βρισκόμαστε ακόμη στην αρχή.
Δέκα μεγάλα πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων θα αποκτήσουν τη δυνατότητα να στρίβουν και να αλλάζουν μόνα τους πορεία για να αποφεύγουν πιθανές συγκρούσεις με άλλα πλοία. Η τεχνολογία βασίζεται στην τεχνητή νοημοσύνη και μπορεί, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, να πραγματοποιεί ελιγμούς χωρίς να χρειάζεται κάθε φορά ο αξιωματικός φυλακής να επεμβαίνει.
Πρόκειται για δέκα γιγαντιαία πλοία της Hyundai Glovis, χωρητικότητας 10.800 οχημάτων το καθένα, στα οποία θα εγκατασταθεί το σύστημα HiNAS Control της Avikus, εταιρείας του νοτιοκορεατικού ομίλου HD Hyundai.
Ορισμένα από τα νεότευκτα έχουν ήδη παραδοθεί, ενώ τα υπόλοιπα αναμένεται να παραδοθούν σταδιακά έως το 2028. Η συμφωνία προβλέπει και την εγκατάσταση ενός συστήματος περιμετρικής παρακολούθησης, το οποίο προσφέρει στον αξιωματικό γέφυρας μια ολοκληρωμένη εικόνα του χώρου γύρω από το πλοίο.
Η συνεργασία των δύο εταιρειών ξεκίνησε το 2024, όταν η Hyundai Glovis δοκίμασε την τεχνολογία σε ένα από τα πλοία της. Τα αποτελέσματα οδήγησαν στην απόφαση να εγκατασταθεί το σύστημα σε επτά ακόμη πλοία που βρίσκονται ήδη σε υπηρεσία. Με τη νέα συμφωνία, ο συνολικός αριθμός των πλοίων της εταιρείας που εντάσσονται στο πρόγραμμα θα φτάσει τα 18.
Πώς θα στρίβουν μόνα τους για να αποφεύγουν τις συγκρούσεις;
Μέχρι σήμερα, ένας συμβατικός αυτόματος πιλότος μπορεί να διατηρεί την πορεία που έχει ορίσει ο αξιωματικός ή, όταν είναι διασυνδεδεμένος με κατάλληλο εξοπλισμό, να ακολουθεί μια προκαθορισμένη διαδρομή.
Η νέα τεχνολογία πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα, καθώς δεν περιορίζεται μόνο στην εκτέλεση εντολών πορείας, αλλά χρησιμοποιεί πληροφορίες από ραντάρ, AIS, κάμερες και άλλα συστήματα του πλοίου για να αναγνωρίζει την κίνηση γύρω του, να αξιολογεί πιθανούς κινδύνους και να υπολογίζει εναλλακτικούς και κατάλληλου ελιγμούς.
Εάν, για παράδειγμα, ένα άλλο πλοίο βρίσκεται σε πορεία σύγκρουσης, το HiNAS Control μπορεί να εκτιμήσει την κατάσταση και να υπολογίσει την κατάλληλη αλλαγή πορείας. Όταν λειτουργεί σε αυτόματη κατάσταση και πληρούνται οι απαραίτητες προϋποθέσεις, μπορεί να στείλει τις αντίστοιχες εντολές στο σύστημα ελέγχου του πλοίου.
Η ουσιαστική διαφορά είναι ότι ο υπολογισμός και η εκτέλεση του ελιγμού μπορούν να πραγματοποιηθούν από το ίδιο το σύστημα, χωρίς να απαιτείται κάθε φορά χειροκίνητη αλλαγή πορείας. Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι τα πλοία θα ταξιδεύουν χωρίς αξιωματικούς στη γέφυρα ή ότι η τεχνητή νοημοσύνη θα έχει απεριόριστη δυνατότητα να πραγματοποιεί χειρισμούς.
Οι ελιγμοί πρέπει να ακολουθούν τους Διεθνείς Κανονισμούς προς Αποφυγή Συγκρούσεων στη Θάλασσα (COLREGs), ενώ ο αξιωματικός φυλακής εξακολουθεί να έχει την ευθύνη της ασφαλούς ναυσιπλοΐας και πρέπει να μπορεί να παρέμβει άμεσα.
Άλλωστε, η αποφυγή μιας σύγκρουσης στη θάλασσα είναι πολύ πιο σύνθετη από τον απλό υπολογισμό του CPA, δηλαδή της ελάχιστης απόστασης στην οποία προβλέπεται να περάσουν δύο πλοία.
Σε μια κατάσταση διασταύρωσης, για παράδειγμα, πρέπει να προσδιοριστεί ποιο πλοίο οφείλει να κρατήσει την πορεία και την ταχύτητά του και ποιο πρέπει να πραγματοποιήσει ελιγμό. Η ενέργεια αυτή οφείλει να είναι έγκαιρη, σαφής και αρκετά μεγάλη ώστε να γίνεται αντιληπτή από το άλλο πλοίο.
Σε περιοχές με αυξημένη κυκλοφορία, ένας ελιγμός μπορεί να επιλύσει τον κίνδυνο σύγκρουσης με ένα πλοίο, αλλά ταυτόχρονα να δημιουργήσει νέα επικίνδυνη κατάσταση με κάποιο άλλο. Παράγοντες όπως η περιορισμένη ορατότητα, τα αλιευτικά σκάφη, τα στενά περάσματα και οι δυνατότητες χειρισμού κάθε πλοίου κάνουν τη λήψη αποφάσεων ακόμη δυσκολότερη.
Η Avikus υποστηρίζει ότι το σύστημά της έχει σχεδιαστεί ώστε να λαμβάνει υπόψη αυτές τις παραμέτρους. Η τεχνολογία έχει επίσης λάβει έγκριση τύπου από τον νηογνώμονα DNV, έπειτα από διαδικασία αξιολόγησης που περιλάμβανε τις λειτουργίες αναγνώρισης κινδύνων, υποστήριξης αποφάσεων και ελέγχου πορείας.
Πέρα από την αποφυγή συγκρούσεων, η χρήση της τεχνητής νοημοσύνης μπορεί να προσφέρει οφέλη και στην κατανάλωση καυσίμων. Κατά τις δοκιμές που πραγματοποίησαν οι δύο εταιρείες το 2024, καταγράφηκε εξοικονόμηση έως 3,9%, σύμφωνα με τα στοιχεία της Avikus.
Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, η δυνατότητα καλύτερου ελέγχου της πορείας και της ταχύτητας συνδέεται τόσο με τη μείωση των λειτουργικών εξόδων όσο και με την προσπάθεια περιορισμού των εκπομπών. Στη γέφυρα, όμως, η μεγαλύτερη αλλαγή αφορά τον τρόπο με τον οποίο θα συνεργάζεται ο άνθρωπος με τα ηλεκτρονικά συστήματα του πλοίου.
Ο αξιωματικός φυλακής θα μπορεί να διαθέτει ένα πρόσθετο εργαλείο που παρακολουθεί συνεχώς την θαλάσσια κυκλοφορία, επεξεργάζεται μεγάλο όγκο πληροφοριών και εντοπίζει πιθανές επικίνδυνες καταστάσεις. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να γνωρίζει πότε το σύστημα λειτουργεί σωστά, ποια είναι τα όριά του και πότε απαιτείται να αναλάβει ο ίδιος τον χειρισμό.
Η τεχνολογία δεν αντικαθιστά την εμπειρία, τη ναυτική κρίση και την ευθύνη των αξιωματικών. Δημιουργεί, ωστόσο, ένα νέο περιβάλλον στη γέφυρα, όπου ο αυτόματος πιλότος δεν θα περιορίζεται πλέον απλώς στο να κρατά το πλοίο στην πορεία του, αλλά θα μπορεί να συμμετέχει ενεργά και στην αποφυγή συγκρούσεων.
Η αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα είναι μια πολύ πιο σύνθετη διαδικασία από τον υπολογισμό πορειών, ταχυτήτων και αποστάσεων. Όσοι έχουν κάνει βάρδια στην γέφυρα ενός εμπορικού πλοίου γνωρίζουν ότι υπάρχουν καταστάσεις, ιδιαίτερα σε περιοχές με μεγάλη θαλάσσια κίνηση, όπου η εφαρμογή των κανονισμών δεν είναι πάντοτε τόσο απλή όσο φαίνεται στη θεωρία.
Μπορεί να χρειαστεί συνεννόηση μέσω ασυρμάτου μεταξύ δύο ή ακόμη και τριών πλοίων, προκειμένου να συντονιστούν οι χειρισμοί τους, ακόμη και όταν η τελική ενέργεια διαφέρει από εκείνη που αρχικά θα αναμενόταν βάσει των κανόνων αποφυγής συγκρούσεων. Αυτό δεν αναιρεί την υποχρέωση συμμόρφωσης με τους διεθνείς κανονισμούς, οι οποίοι άλλωστε προβλέπουν ότι σε ειδικές περιστάσεις μπορεί να απαιτηθεί διαφορετική ενέργεια για την αποφυγή άμεσου κινδύνου.
Σε τέτοιες συνθήκες, η εμπειρία, η ναυτική κρίση και η ικανότητα συνεννόησης μεταξύ των αξιωματικών αποκτούν καθοριστική σημασία. Είναι διαδικασίες που δεν μπορούν σήμερα να ανατεθούν με την ίδια αξιοπιστία σε ένα σύστημα τεχνητής νοημοσύνης, όσο προηγμένο και αν είναι.
Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι τα δεδομένα θα παραμείνουν ίδια. Η τεχνολογία εξελίσσεται με τέτοια ταχύτητα, ώστε όσα θεωρούμε σήμερα αδύνατα ενδέχεται σε λίγα χρόνια να αποτελούν μέρος της καθημερινότητας στα εμπορικά πλοία. Και μαζί τους θα αλλάξει ουσιαστικά ο τρόπος με τον οποίο ασκείται το ναυτικό επάγγελμα.
