Ο COVID-19 μειώνει το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο – Η βιομηχανία μεταμορφώνεται

Η πανδημία τάραξε τις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές θέτοντας νέα θεμέλια για μια μετασχηματισμένη βιομηχανία και τις σχετικές αλυσίδες εφοδιασμού. Η UNCTAD αναμένει επιστροφή στην ανάπτυξη το 2021.

Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο θα βυθιστεί κατά 4,1% το 2020 λόγω της άνευ προηγουμένου διαταραχής που προκλήθηκε από τον COVID-19, εκτιμά η UNCTAD στην ανασκόπηση της για τις θαλάσσιες μεταφορές 2020, που κυκλοφόρησε στις 12 Νοεμβρίου.

Η έκθεση προειδοποιεί ότι τα νέα κύματα της πανδημίας που διαταράσσουν περαιτέρω τις αλυσίδες εφοδιασμού και τις οικονομίες ενδέχεται να προκαλέσουν μια απότομη πτώση. Η πανδημία τάραξε τις αλυσίδες εφοδιασμού, τα δίκτυα μεταφοράς και τα λιμάνια, οδηγώντας σε πτώση του όγκου φορτίων και στην αποτυχία των προοπτικών ανάπτυξης.

Σύμφωνα με την αναφορά, οι βραχυπρόθεσμες προοπτικές για το θαλάσσιο εμπόριο είναι ζοφερές. Η πρόβλεψη του μακροπρόθεσμου αντίκτυπου της πανδημίας, καθώς και ο χρόνος και η κλίμακα της ανάκαμψης της βιομηχανίας είναι γεμάτα αβεβαιότητα.

«Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία θα βρίσκεται στο προσκήνιο των προσπαθειών για μια βιώσιμη ανάκαμψη, ως ζωτικής σημασίας παράγοντας για την ομαλή λειτουργία των διεθνών αλυσίδων εφοδιασμού», δήλωσε ο Γενικός Γραμματέας της UNCTAD MukhisaKituyi. «Η βιομηχανία πρέπει να είναι βασικός ενδιαφερόμενος που βοηθά στην προσαρμογή της εφοδιαστικής« just-in-time αποδοτικότητα »στην ετοιμότητα« just-in-case »», πρόσθεσε.

Η UNCTAD αναμένει ότι η ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου θα επιστρέψει σε θετικό έδαφος και θα επεκταθεί κατά 4,8% το 2021, με την προϋπόθεση ότι θα ανακάμψει η παγκόσμια οικονομική παραγωγή. Υπογραμμίζει, ωστόσο, την ανάγκη για τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών να υποστηρίξει την αλλαγή και να είναι καλά προετοιμασμένος για έναν διαφορετικό κόσμο μετά το COVID-19.

Απαντήσεις στην πανδημία

Στο αποκορύφωμα της κρίσης, όταν η μείωση του όγκου των φορτίων έφερε μια επιπλέον πρόκληση στη διαρθρωτική ανισορροπία της αγοράς, σημειώνει η έκθεση, η ναυτιλιακή βιομηχανία των container πειθάρχησε περισσότερο, μειώνοντας το κόστος της ώστε να διατηρήσει το κέρδος της αντί του μεριδίου αγοράς.

Ως αποτέλεσμα, οι ναύλοι παρέμειναν σε σταθερά επίπεδα παρά την υποτονική ζήτηση. Από την οπτική γωνία των φορτωτών, αυτές οι στρατηγικές σήμαναν σοβαρούς περιορισμούς χώρου για τη μεταφορά εμπορευμάτων και καθυστερήσεις στις ημερομηνίες παράδοσης.

Για να αντιμετωπίσουν τις διαταραχές που σχετίζονται με την πανδημία, όσοι μετέχουν στον ναυτιλιακό τομέα προσαρμόζουν τις λειτουργίες, τα οικονομικά τους, τα πρωτόκολλα υγιεινής και ασφάλειας, καθώς και τις πρακτικές και διαδικασίες εργασίας.

Επιπλέον, αρκετές κυβερνήσεις, μέσω των συνοριακών, των λιμενικών αρχών και των τελωνειακών διοικήσεων, πραγματοποίησαν μεταρρυθμίσεις για να διατηρήσουν τη ροή στο εμπόριο διατηρώντας παράλληλα τους ανθρώπους ασφαλείς.

“Οι συνοριακοί, οι λιμενικοί και οι τελωνειακοί αξιωματούχοι διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο στη διατήρηση του εμπορίου, βοηθώντας μας να περάσουμε από την κρίση”, δήλωσε ο Δρ Kituyi. «Θα είναι σημαντικό να εκτιμηθούν οι βέλτιστες πρακτικές που προκύπτουν από τις εμπειρίες τους για να ενισχύσουν τη διευκόλυνση του εμπορίου τα επόμενα χρόνια».

Προς την παγκοσμιοποίηση, χωρίς εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα;

Ενώ ο COVID-19 τονίζει την παγκόσμια αλληλεξάρτηση των εθνών, έχει δημιουργήσει υπαρξιακά ερωτήματα σχετικά με την παγκοσμιοποίηση.

«Η πανδημία έφερε στο επίκεντρο το θέμα της μείωσης της αλυσίδας εφοδιασμού, αναφέρει η έκθεση. O COVID-19 έφερε επίσης στο προσκήνιο τη συζήτηση σχετικά με τη διαφοροποίηση των τόπων παραγωγής και κατασκευής και των προμηθευτών, προσθέτει.

Η πανδημία επίσης αποκάλυψε πόσο απροετοίμαστος φαινόταν ο κόσμοςνα αντιμετωπίζει μια τέτοια κρίση, επισημαίνει η έκθεση, υπογραμμίζοντας την επείγουσα ανάγκη να επενδύσουμε στη διαχείριση κινδύνων και την ετοιμότητα αντιμετώπισης καταστάσεων έκτακτης ανάγκης στις μεταφορές και την εφοδιαστική ποσότητα αγαθών.

Λέει ότι η μελλοντικά η θαλάσσια αλυσίδας εφοδιασμού και η διαχείριση των κινδύνων απαιτεί μεγαλύτερη προβολή και ευελιξία των μεταφορών από πόρτα σε πόρτα.

Η διευθύντρια της τεχνολογίας και της λογιστικής της UNCTAD, Shamika N. Sirimanne, δήλωσε ότι η πανδημία δεν πρέπει να προωθήσει τη δράση για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής στη ναυτιλία. Επομένως, οι πολιτικές ανάκτησης μετά τον COVID-19 θα πρέπει να υποστηρίζουν την περαιτέρω πρόοδο προς την κατεύθυνση πράσινων λύσεων και βιωσιμότητας.

«Πρέπει να διατηρηθεί η δυναμική των τρεχουσών προσπαθειών για την αντιμετώπιση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία και τη συνεχιζόμενη ενεργειακή μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα», είπε.

Αξιοποίηση του ψηφιακού μετασχηματισμού

Η πανδημία ενίσχυσε επίσης την πρόθεση για ψηφιοποίηση και εξάλειψη της γραφειοκρατίας στη ναυτιλιακή βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων, αναφέρει η έκθεση, ενισχύοντας την ανάγκη για πρότυπα και διαλειτουργικότητα σε ηλεκτρονική μορφή.

Πολλά μέτρα διευκόλυνσης του εμπορίου που ελήφθησαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας απαιτούν περαιτέρω επενδύσεις στην ψηφιοποίηση και τον αυτοματισμό. Χρησιμοποιώντας ψηφιακά αντίγραφα αντί πρωτότυπων εγγράφων, οι ηλεκτρονικές πληρωμές και ο αυτοματισμός τελωνείου συμβάλλουν στην πιο γρήγορη ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου.

Από την άλλη πλευρά, η πανδημία έχει επίσης επισημάνει ότι η ψηφιοποίηση έρχεται με αυξημένους κινδύνους στον κυβερνοχώρο με πιθανότητες να παραλύσουν τις αλυσίδες εφοδιασμού και τις υπηρεσίες στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο.

Η έκθεση καταγγέλλει την ανθρωπιστική κρίση και την κρίση ασφάλειας που προκλήθηκε από την πανδημία, όταν περισσότεροι από 300.000 ναυτικοί έπεσαν στη θάλασσα για μήνες μετά το τέλος των συμβάσεών τους – μια μη βιώσιμη κατάσταση τόσο για την ασφάλεια και την ευημερία των ναυτικών, όσο και για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων.

Η UNCTAD επαναλαμβάνει την έκκλησή της προς τις αρχές να ορίσουν ναυτικούς ως βασικούς εργαζόμενους που εξαιρούνται από τους περιορισμούς ταξιδιού COVID-19.

Τάσεις που προηγήθηκαν της πανδημίας

Εκτός από την έντονη εστίαση στις επιπτώσεις της πανδημίας κατά το 2020, η έκθεση παρέχει και λεπτομερή κάλυψη για το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο το 2019.

Λέει ότι ο COVID-19 έπληξε το παγκόσμιο εμπόριο μετά από ένα ήδη αδύναμο 2019, στο οποίο το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο έχασε περαιτέρω δυναμική καθώς οι εμπορικές εντάσεις συνέχισαν να είναι αιχμηρές.

Περιλάμβαναν εντάσεις Κίνας-ΗΠΑ, αβεβαιότητα γύρω από το Brexit, καταγγελίες πολλών χωρών κατά των ινδικών δασμών, εμπορική διαμάχη Ιαπωνίας-Κορέας και γενικές κινήσεις προς την προστασία των εγχώριων προϊόντων. Η έκθεση εκτιμά ότι οι δασμοί μείωσαν τον όγκο του θαλάσσιου εμπορίου κατά 0,5% το 2019.

Άλλα αξιοσημείωτα γεγονότα και στοιχεία για το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο το 2019 περιλαμβάνουν τα ακόλουθα:

Το εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος μειώθηκε για πρώτη φορά σε 20 χρόνια, κατά 1,5%, λόγω διαταραχών όπως η κατάρρευση του φράγματος Vale στη Βραζιλία και ο κυκλώνας Βερόνικα στην Αυστραλία.

Η Βραζιλία ξεπέρασε τις ΗΠΑ ως ο μεγαλύτερος εξαγωγέας σιτηρών στον κόσμο.

Από τον Μάρτιο του 2020, εκτιμάται ότι το 20% του παγκόσμιου εμπορίου παραγωγής ενδιάμεσων προϊόντων προέρχεται από την Κίνα, από 4% το 2002.

Η ανάπτυξη μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς container αυξάνει συχνά το συνολικό κόστος μεταφοράς σε όλη την αλυσίδα εφοδιαστικής. Η χωρητικότητα του μεγαλύτερου πλοίου container αυξήθηκε κατά 10,9%, αλλά κυρίως οι αερομεταφορείς επωφελούνται από τις οικονομίες κλίμακας που προσφέρουν τα μεγαλύτερα πλοία, ενώ τα λιμάνια και οι πάροχοι εσωτερικών μεταφορών δεν επωφελούνται απαραίτητα.

Οι λιμένες δείχνουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την ενίσχυση των συνδέσεων με την ενδοχώρα για να πλησιάσουν τους φορτωτές και τους όγκους φορτίων «αγκίστρωσης» – σύμφωνα με την ώθηση για λιμενικές λύσεις τα τελευταία χρόνια.

Η Κίνα, η Ελλάδα και η Ιαπωνία παραμένουν οι τρεις πρώτες χώρες που κατέχουν πλοία όσον αφορά την ικανότητα μεταφοράς φορτίου, αντιπροσωπεύοντας το 40,3% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 30% της αξίας του παγκόσμιου στόλου.

Η Λιβερία, τα Νησιά Μάρσαλ και ο Παναμάς παραμένουν οι τρεις κύριες σημαίες εγγραφής, όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα και την αξία του νηολογημένου στόλου. Από την 1η Ιανουαρίου 2020, αντιπροσώπευαν το 42% της μεταφορικής ικανότητας και το 33,6% της αξίας του στόλου.

Οι σημαίες του Ιράν, της Ταϊβάν (επαρχία της Κίνας) και της Ταϊλάνδης σημείωσαν τις υψηλότερες αυξήσεις όσον αφορά την ποσότητα νεκρού βάρους. Ο αριθμός των πλοίων που φέρουν τη σημαία του Ιράν τετραπλασιάστηκε – αυτό οφείλεται στην πίεση των κυρώσεων, η οποία οδήγησε πολλά νηολόγια να αποεπιλέξουν τα πλοία που σχετίζονται με το εμπόριο που εμπλέκει τη χώρα.

Εν τω μεταξύ, η UNCTAD ενημέρωσε τα θαλάσσια προφίλ της με δεδομένα του 2019, παρέχοντας ένα βασικό στιγμιότυπο της κατάστασης κάθε χώρας σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές και το διεθνές εμπόριο, διευκολύνοντας τις βολικές συγκρίσεις μεταξύ χωρών.

Φωτογραφίες Άρθρου

Διαβάστε ακόμα