Ακόμα κι αν ναυτιλία αντιμετωπίζει όλο και αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που αφορούν τη μείωση των εκπομπών καυσαερίων, μια νέα μελέτη του νηογνώμονα Lloyd’s Register υποστηρίζει ότι η βιομηχανία θα μπορούσε να χρησιμοποιεί όχι λιγότερο αλλά ακόμα πιο πολύ βαρύ μαζούτ το 2030, καθώς η οικονομία θα αναπτύσσεται.
Η έρευνα που πραγματοποιήθηκε από το βρετανικό νηογνώμονα και το Ινστιτούτο Ενέργειας του University College του Λονδίνου μελέτησε το πιθανό μείγμα καυσίμων που θα κυριαρχεί στη ναυτιλία μέσα στα επόμενα 16 χρόνια σε σχέση με τις τάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Η μελέτη εξετάζει την πιθανότητα επικράτησης έξι τύπων καυσίμου, έναντι τριών κυρίαρχων οικονομικών σεναρίων.
Τα καύσιμα περιλαμβάνουν ένα εύρος καυσίμων με βάση το πετρέλαιο, όπως το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων και το βαρύ μαζούτ, όπως επίσης υδρογόνο, μεθανόλη και υγροποιημένο φυσικό αέρίο (lng), το οποίο πολλοί στη βιομηχανία βλέπουν ως ένα νέο καύσιμο για τη ναυτιλία.
Τα τρία ερευνητικά σενάρια αντικατοπτρίζουν τα σενάρια που χρησιμοποιήθηκαν στη μελέτη του περασμένου έτους: το κυρίαρχο όπου το παγκόσμιο εμπόριο παραμένει στάσιμο, το σενάριο μικρής εμπορικής ανάπτυξης που ονομάζεται “Ανταγωνιζόμενα Έθνη” και ένα τρίτο σενάριο, των “Παγκόσμιων Κοινών Αγαθών (Commons)”.
Το τελευταίο είναι το πιο αισιόδοξο σενάριο για τη ναυτιλία, δεδομένου ότι θεωρεί δεδομένη την αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου που θα αυξήσει τη ζήτηση για τη χωρητικότητα.
Η μελέτη προσπαθεί να ρίξει φως στο τι επιπτώσεις θα έχουν αυτά τα πιθανά εμπορικά σενάρια, στις τιμές των καυσίμων. στη νομοθεσία και στην περίπλοκη σχέση μεταξύ της τεχνολογίας και της επιλογή των καυσίμων, ειδικότερα αφού σε όλες τις περιπτώσεις το κόστος των καυσίμων αναμένεται να αυξηθεί.
Σύμφωνα με τον ναυτιλιακό εμπειρογνώμονα Tom Boardley που έγραψε τον πρόλογο της μελέτης, αν και η σχετική συζήτηση για εναλλακτικά καύσιμα κυριαρχείται από το ενδιαφέρον για LNG, άλλες βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις θα μπορούσαν ενδεχομένως να συνταιριάξουν με τη ναυτιλία, εφ’ όσον η κερδοφορία των επιχειρήσεων είναι αυτή που θα καθορίσει το μέλλον.
Η μελέτη, από την άλλη, παρατηρεί αποκλειστικά τις τάσεις για τα επόμενα 6 χρόνια έως το 2030, γεγονός που δεν εμπερικλείει το σύνολο της ζωής ενός νεότευκτου πλοίου που παραδίδεται σήμερα.
Ο κ. Boardley επισημαίνει ότι κάθε καύσιμο πλοίου πρέπει να υπάρχει σε διαθεσιμότητα, να είναι οικονομικά αποδοτικό, συμβατό με την τεχνολογία ή τις τεχνολογικές εξελίξεις και, όλο και πιο σημαντικό, να είναι συμβατό με όλους τους νομοθετικούς περιορισμούς.
Όσον αφορά τις προβλέψεις σύμφωνα με το κυρίαρχο σενάριο, η ενσωμάτωση στη ναυτιλιακή βιομηχανία του υγροποιημένου φυσικού αερίου θα είναι περιορισμένη, και συνεπώς η τάση χρήσης συμβατικών καυσίμων θα παραμείνει ισχυρή.
Αν υπάρχει ισχυρή ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, βάση του σεναρίου των “Παγκόσμιων Κοινών”, αναμένεται να υπάρξει αύξηση στη χρήση LNG ή ακόμα και υδρογόνου. Αλλά μιας και αυτό το σενάριο υποθέτει μεγαλύτερη ναυτιλιακή ζήτηση και μεγαλύτερους στόλους, η συνολική ζήτηση για βαρύ μαζούτ θα αυξηθεί, ακόμα και αν το μερίδιο του στο συνολικό ποσοστό σημειώσει πτώση.
Σύμφωνα με αυτό το σενάριο, η ζήτηση για το βαρύ μαζούτ το 2030 θα μπορούσε να είναι 23% υψηλότερη από τη ζήτηση για το βαρύ μαζούτ που υπήρχε το 2010, μια εικόνα καθόλου ονειρική σε σχέση με τις ναυτιλιακές προσπάθειες για τον περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.
