Ένα πλοίο που παραγγέλνεται σήμερα θα εξακολουθεί πιθανότατα να ταξιδεύει μετά το 2050 αλλά το πρόβλημα για τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι ότι κανείς δεν μπορεί ακόμη να γνωρίζει με βεβαιότητα ποιο καύσιμο θα είναι διαθέσιμο, οικονομικά βιώσιμο και συμβατό με τους κανονισμούς μετά από 15-20 χρόνια.
Ο νορβηγικός νηογνώμονας εξετάζει διαφορετικά σενάρια για την πορεία των διεθνών κανονισμών και καταλήγει ότι οι επιλογές που γίνονται σήμερα για νέα πλοία πρέπει να μπορούν να αντέξουν σε πολύ διαφορετικές συνθήκες από εκείνες που επικρατούν τώρα.
Η αβεβαιότητα είναι μεγάλη ακόμη και ως προς την ποσότητα των νέων καυσίμων που θα χρειαστεί η ναυτιλία. Ανάλογα με το πώς θα εξελιχθεί το κανονιστικό πλαίσιο, η DNV υπολογίζει ότι η ζήτηση του κλάδου για καύσιμα χαμηλών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μπορεί να κυμανθεί από 4 έως 22 εκατ. τόνους ισοδύναμου πετρελαίου το 2030 και από 33 έως 185 εκατ. τόνους το 2050. Πρόκειται για τεράστιο εύρος, που αποτυπώνει πόσο δύσκολη είναι σήμερα μια επενδυτική απόφαση με ορίζοντα 20 ή 25 ετών.
LNG, μεθανόλη, αμμωνία ή βιοκαύσιμα;
Καμία από τις διαθέσιμες επιλογές δεν έχει λύσει από μόνη της την εξίσωση, με το LNG να διαθέτει ήδη ώριμη τεχνολογία, εκτεταμένες υποδομές ανεφοδιασμού και μεγάλο αριθμό πλοίων, όμως η μακροπρόθεσμη θέση του εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από τη μετάβαση σε βιομεθάνιο και συνθετικό μεθάνιο χαμηλότερου ανθρακικού αποτυπώματος.
Η μεθανόλη έχει διαφορετικά πλεονεκτήματα αφού δεν απαιτεί κρυογενική αποθήκευση και ένα πλοίο σχεδιασμένο να χρησιμοποιεί συμβατική μεθανόλη μπορεί να περάσει σε πράσινη ή μπλε μεθανόλη χωρίς ουσιαστική μετατροπή των σχετικών συστημάτων.
Η μετάβαση όμως από μεθανόλη σε ένα εντελώς διαφορετικό καύσιμο, όπως η αμμωνία ή το υδρογόνο, είναι πολύ πιο σύνθετη και μπορεί να απαιτήσει σημαντικές αλλαγές στις δεξαμενές, στα συστήματα τροφοδοσίας, στον εξαερισμό και στις διατάξεις ασφαλείας.
Τα βιοκαύσιμα προσφέρουν από την άλλη πλευρά τη δυνατότητα ταχύτερης εφαρμογής σε μέρος του υπάρχοντος στόλου, χωρίς το μέγεθος των μετατροπών που απαιτούν άλλες λύσεις. Και εδώ, όμως, μπαίνουν στην εξίσωση η διαθεσιμότητα, η πιστοποίηση της προέλευσης και ο ανταγωνισμός με άλλους κλάδους για τις ίδιες ποσότητες καυσίμου.
Γι’ αυτό και η επιλογή του κύριου καυσίμου δεν μπορεί πλέον να εξετάζεται απομονωμένα από τον σχεδιασμό ολόκληρου του πλοίου. Ένα νεότευκτο πλοίο μπορεί να προσαρμοστεί ευκολότερα σε ένα διαφορετικό καύσιμο ή έχει προβλεφθεί εξαρχής για μελλοντική μετατροπή περιορίζει ένα μέρος του ρίσκου. Το ίδιο ισχύει για dual-fuel μηχανές και σχεδιασμούς στους οποίους έχουν ήδη προβλεφθεί χώροι, δεξαμενές ή άλλες απαιτήσεις μιας μελλοντικής εγκατάστασης.
Η μετατροπή αργότερα δεν είναι ούτε απλή ούτε φθηνή, με τον DNV να επισημαίνει ότι οι πλοιοκτήτες πρέπει να συγκρίνουν από την αρχή το κόστος μιας εναλλακτικής εγκατάστασης σε ένα νεότευκτο πλοίο με εκείνο μιας μελλοντικής μετασκευής, λαμβάνοντας υπόψη όχι μόνο το αρχικό κεφάλαιο αλλά και κανονισμούς όπως EU ETS και FuelEU Maritime.
Υπάρχει όμως μία επένδυση που, σύμφωνα με τον DNV, φαίνεται να επηρεάζεται πολύ λιγότερο από αυτή την αβεβαιότητα: η μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης των πλοίων.
Στη νέα της έκθεση παρουσιάζει το παράδειγμα ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 5.000 TEU, στο οποίο υδροδυναμικές βελτιώσεις που πραγματοποιήθηκαν κατά τη μετασκευή του θα μπορούσαν να μειώσουν την ετήσια κατανάλωση καυσίμου κατά 16%. Παράλληλα, σε ένα σενάριο αυστηρότερων διεθνών κανονισμών για τις εκπομπές, ο DNV εκτιμά ότι έως το 2050 ο παγκόσμιος στόλος θα μπορούσε να χρειάζεται έως και 25% λιγότερη ενέργεια για τη λειτουργία του.
Άρα για έναν πλοιοκτήτη που παραγγέλνει ένα πλοίο σήμερα, το μεγαλύτερο στοίχημα ίσως να μην είναι να προβλέψει σωστά ποιο καύσιμο θα κερδίσει, αλλά είναι να παραλάβει ένα πλοίο που δεν θα εγκλωβιστεί σε μία επιλογή η οποία μπορεί σε δέκα ή δεκαπέντε χρόνια να έχει γίνει ακριβή, δυσεύρετη ή κανονιστικά ασύμφορη.
Η βιομηχανία της ναυτιλίας αλλάζει τόσο γρήγορα που ακόμη και οι ειδικοί στον κλάδο αυτό δεν μπορούν να προβλέψουν με ακρίβεια τι θα γίνει σχεδόν 2 δεκαετίες μετά. Το σίγουρο είναι ότι τίποτα δεν θα είναι το ίδιο τα επόμενα χρόνια, με τα εναλλακτικά καύσιμα και την τεχνητή νοημοσύνη να βρίσκονται στην κορυφή της λίστας.
