Η καταστροφική σύγκρουση δεξαμενόπλοιων στη Νότια Σινική Θάλασσα το 2024 αποκάλυψε μια αλληλουχία από λάθη και παραλήψεις που αφορούσαν την κόπωση του πληρώματος, τα απενεργοποιημένα συστήματα ασφαλείας και την ανεπαρκή τήρηση φυλακής, τα οποία τελικά στοίχισαν τη ζωή σε έναν άνθρωπο, ενώ δύο ακόμη τραυματίστηκαν.
Γύρω στις 6:02 π.μ. στις 19 Ιουλίου 2024, το δεξαμενόπλοιο Hafnia Nile, με σημαία Σιγκαπούρης, προσέκρουσε στο αγκυροβολημένο δεξαμενόπλοιο Ceres I ανατολικά της Μαλαισίας, όντας φορτωμένο με περίπου 300.000 βαρέλια νάφθας με προορισμό την Ιαπωνία. Από την πρόσκρουση ξέσπασε πυρκαγιά και στα δύο πλοία, χάθηκαν καύσιμα και φορτίο, ένα μέλος του πληρώματος σκοτώθηκε και δύο άλλα τραυματίστηκαν.
Τη στιγμή του συμβάντος, το Ceres I, το πολύ μεγάλο σε ηλικία πλοίο μεταφοράς αργού πετρελαίου, ήταν ύποπτο για μεταφορά των υπό κυρώσεων ιρανικού πετρελαίου που.
Το Γραφείο Διερεύνησης Ασφάλειας Μεταφορών της Σιγκαπούρης δημοσίευσε την τελική του έκθεση στις 28 Δεκεμβρίου 2025, χαρακτηρίζοντας το ατύχημα ως ένα «πολύ σοβαρό θαλάσσιο ατύχημα». Αυτό που διαπίστωσε είναι το πώς πολλές μικρές παραλήψεις μπορούν πολύ γρήγορα να μετατραπούν σε μια χιονοστιβάδα που θα καταπλακώσει τα πάντα στο πέρασμα της.
Ο αξιωματικός φυλακής γέφυρας του Hafnia Nile είχε ναυτολογηθεί στο πλοίο λίγες ώρες νωρίτερα, έχοντας ταξιδέψει κατά την διάρκεια της νύκτας από το Κολόμπο μέσω Κουάλα Λουμπούρ. Επιβιβάστηκε στο πλοίο το μεσημέρι, και λίγο αργότερα, αφού πρώτα τακτοποιήθηκε, ανέλαβε την βάρδια διάρκειας 6 ωρών από τα μεσάνυχτα έως τις 6 π.μ.
Οι ερευνητές δήλωσαν ότι είχε λιγότερες από δύο ώρες ανάπαυσης σε ένα διάστημα 38,5 ωρών πριν πάρει τη γέφυρα. Ακόμα και αυτή η σύντομη ανάπαυση διακόπηκε απότομα από μια απροειδοποίητη δοκιμή του συστήματος συναγερμού πυρκαγιάς. Την τελευταία ώρα της βάρδιάς του, όταν συνέβη η σύγκρουση, πιθανότατα λειτουργούσε με το ζόρι, αφού ήταν δεκάδες ώρες χωρίς ύπνο.
Η έκθεση κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η κόπωση «μπορεί να μείωσε την εγρήγορσή του και να επηρέασε την απόδοση και την κρίση του» καθώς το πλοίο βρισκόταν σε πορεία σύγκρουσης.
Alarm που δεν ήχησαν ποτέ πριν την σύγκρουση δεξαμενόπλοιων
Η κόπωση δεν προκάλεσε το δυστύχημα από μόνη της. Και τα δύο ραντάρ του Hafnia Nile είχαν είτε σε σίγαση είτε εντελώς απενεργοποιημένους τους συναγερμούς αποφυγής σύγκρουσης. Τα alarm για το CPA και το TCPA του ραντάρ S-band ήταν σε σίγαση, ενώ οι συναγερμοί του ραντάρ X-band ήταν εντελώς απενεργοποιημένοι.
Οι ερευνητές σημείωσαν ότι αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να αφαιρεθεί ένα βασικό επίπεδο προστασίας που θα μπορούσε να είχε προειδοποιήσει την ομάδα της γέφυρας, καθώς το δεξαμενόπλοιο πλησίαζε επικίνδυνα το Ceres I και ένα ακόμη πλοίο σε κοντινή απόσταση.
Στη συνέχεια, ακριβώς τη λάθος στιγμή, ο αξιωματικός γέφυρας πήγε πίσω chartroom για να φτιάξει κάποια χαρτιά, αφήνοντας μόνο του το ναύτη στο τιμόνι! Το πλοίο περνούσε σε απόσταση μόλις 0,7 ναυτικών μιλίων μεταξύ του αγκυροβολημένου δεξαμενόπλοιου και ενός άλλου πλοίου.
Προειδοποιήσεις που ήρθαν πολύ αργά
Στο αγκυροβολημένο Ceres I, η ομάδα της γέφυρας εντόπισε για πρώτη φορά το Hafnia Nile όταν ήταν ακόμα πάνω από έξι ναυτικά μίλια μακριά και έκρινε ότι ο κίνδυνος ήταν μικρός. Καθώς η απόσταση μειωνόταν επικίνδυνα, Επιχείρησαν να προειδοποιήσουν το Hafnia Nile με αναλαμπές φωτισμού και την χρήση της κόρνας του πλοίου, αλλά ποτέ δεν προσπάθησαν να το καλέσουν στο VHF.
Η έρευνα διαπίστωσε ότι το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας του Ceres I δεν διευκρίνιζε με σαφήνεια τον τρόπο επικοινωνίας όταν αυτό είναι αγκυροβολημένο και το πλησιάζει ένα πλοίο σε επικίνδυνα κοντινή απόσταση ή έχει πορεία σύγκρουσης.
Συνέπειες και κατηγορίες
Τον Ιούλιο του 2025, οι αρχές της Σιγκαπούρης απήγγειλαν κατηγορίες σε δύο μέλη του πληρώματος του Hafnia Nile για την σύγκρουση δεξαμενόπλοιων βάσει του Νόμου περί Εμπορικής Ναυτιλίας. Ο υπεύθυνος αξιωματικός γέφυρας κατηγορείται ότι δεν αξιολόγησε σωστά τον κίνδυνο και δεν είχε επίγνωση της κατάστασης. Ο παρατηρητής φέρεται να είδε τα πλοία να πλησιάζουν, αλλά δεν το ανέφερε.
Η εταιρεία διαχείρισης του δεξαμενόπλοιου έχει έκτοτε αναθεωρήσει τις πρακτικές ασφαλείας της, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης από αυτούς που πραγματοποιούν βάρδια στην γέφυρα να ξεκουράζονται σε ξενοδοχεία πριν επιβιβαστούν στα πλοία, απαγορεύοντας οποιαδήποτε άλλη εργασία στην γέφυρα, εκτός εάν υπάρχει άλλος αξιωματικός και παρατηρητής που θα απασχολείται μόνο στη ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Επίσης, θα διεξήγαγε αιφνιδιαστικούς ελέγχους της γέφυρας καθ’ όλη τη διάρκεια του 2025.
Τον Δεκέμβριο του 2024, οι Ηνωμένες Πολιτείες επέβαλαν κυρώσεις στο Ceres 1 στο πλαίσιο μιας ευρύτερης καταστολής οντοτήτων και πλοίων που εμπλέκονται στη μεταφορά ιρανικού πετρελαίου στη διεθνή αγορά. Η OFAC ισχυρίστηκε ότι το πλοίο, που ανήκει στην Ceres Shipping Limited με έδρα το Χονγκ Κονγκ, συμμετείχε σε μια σημαντική μεταφορά από πλοίο σε πλοίο σχεδόν 300.000 μετρικών τόνων ιρανικού αργού πετρελαίου κοντά στη Σιγκαπούρη τον Ιανουάριο του 2024.
Η Σιγκαπούρη εξέδωσε επίσης τρεις επίσημες συστάσεις ασφαλείας: να διατηρούνται ενεργά τα alarm των ραντάρ, την ενίσχυση των πρότυπων επάνδρωσης στις γέφυρες και την παροχή σαφέστερων οδηγιών για τον τρόπο επικοινωνίας σε καταστάσεις κοντινής εμβέλειας.
Η πρόσκρουση αυτή αποτελεί μια έντονη υπενθύμιση ότι ακόμη και ο πιο προηγμένος εξοπλισμός πλοήγησης είναι άχρηστος χωρίς να είναι τα πληρώματα ξεκούραστα και σε εγρήγορση και ότι οποιαδήποτε αμέλεια, όπως το ασχοληθεί ο αξιωματικός φυλακής με κάποια άλλη εργασία εκτός αυτή της ναυσιπλοΐας- υπό τις λάθος συνθήκες- μπορεί να αποβεί μοιραίο.
Έχουμε αναφέρει πάρα πολλές φορές ότι η βάρδια στην γέφυρα είναι μια από τις πιο σοβαρές εργασίες σε ένα πλοίο, και αν καθίσουμε και αναλύσουμε το καθήκον κάθε μέλος του πληρώματος, θα καταλήξουμε ότι είτε άμεσα είτε έμμεσα όλο το πλήρωμα για αυτό εργάζεται.
Η ελλιπής τήρηση φυλακής γέφυρας μπορεί να οδηγήσει σε απώλειες ζωών και να προκαλέσει τεράστια οικολογική καταστροφή με ανυπολόγιστες συνέπειες. Δυστυχώς τα τελευταία χρόνια, η θέση του ανθυποπλοιάρχου έχει υποβαθμιστεί –Για άγνωστους λόγους- στα τάρταρα. Μια από τις πιο υπεύθυνες θέσεις σε ένα πλοίο έχει εξισωθεί και έχει περιέλθει σε μια κατάσταση δημοσιοϋπαλληλική, με απόλυτη ευθύνη της ναυτιλιακής βιομηχανίας και των ναυτιλιακών εταιρειών.
Αν δούμε τα 10 σοβαρότερα ατυχήματα στην θάλασσα τα τελευταία 2-3 χρόνια, θα διαπιστώσουμε ότι η αιτία όλων ήταν το ανθρώπινο λάθος, και σε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό πίσω από αυτά βρίσκεται ο ανθυποπλοίαρχος που εκτελούσε βάρδια στην γέφυρα εκείνη την στιγμή. Η ναυτιλιακή βιομηχανία και συνεπώς ο IMO, η STCW, οι ναυτιλιακές εταιρείες και όλοι οι υπεύθυνοι οργανισμοί και φορείς έχουν αποτύχει, αφού είναι αδιανόητο να υπάρχουν τέτοιου είδους ατυχήματα εν έτη 2024.
Οι λόγοι είναι πολλοί, τους έχουμε αναλύσει και αναφέρει πάρα πολλές φορές, ενώ θα συνεχίσουμε να τους αναφέρουμε και στο μέλλον. Σίγουρα τα ατυχήματα στη θάλασσα θα συνεχίσουν να υπάρχουν και μπορεί να συμβούν ακόμη και στους καλύτερους ναυτικούς. Μπορεί αν συμβεί στον κάθε έναν μας. Αυτό που λέω είναι ότι είναι ανεπίτρεπτο να συμβαίνουν τέτοιου είδους ατυχήματα όπως αυτό με την σύγκρουση δεξαμενόπλοιων Hafnia Nile και Ceres I.
Θα πρέπει η βιομηχανία να αναθεωρήσει για πολλά πράγματα και να σκεφτεί τρόπους με τους οποίου θα βελτιώσει ουσιαστικά την ασφάλεια στην θάλασσα. Αλλιώς θα πρέπει να είναι έτοιμη να αντιμετωπίσει ακόμη χειρότερα και περισσότερα ατυχήματα στο μέλλον…
