Η κατάσταση που βιώνει τα τελευταία χρόνια η εμπορική ναυτιλία και, κυρίως, οι άνθρωποι της είναι πρωτοφανής. Δεν γνωρίζω αν έχει υπάρξει ανάλογη περίοδος στο παρελθόν, κι αν υπήρξε, θα πρέπει να γυρίσουμε πολλές δεκαετίες πίσω. Ο ναυτικός καλείται να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του 2026, συχνά όμως εργάζεται κάτω από συνθήκες που θυμίζουν γαλέρα.
Όλα ξεκίνησαν με τον κορονοϊό. Τότε ήταν που ολόκληρη η ναυτιλιακή βιομηχανία, ο IMO, τα κράτη, οι πετρελαϊκές εταιρείες, οι ναυτιλιακές και όλοι οι γραφιάδες που διοικούν τη ναυτιλία ξεγυμνώθηκαν κυριολεκτικά.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή προσπαθούσαν να πείσουν τους ναυτικούς ότι η ατελείωτη χαρτούρα, οι διαδικασίες και η πίεση που υφίστανται καθημερινά υπάρχουν «για το καλό τους». Ήρθε, όμως, ο κορονοϊός και τα ανέτρεψε όλα.
Τέλος οι έξοδοι στα λιμάνια, τέλος οι αλλαγές πληρωμάτων, τέλος ακόμη και οι επισκέψεις σε γιατρούς. Χιλιάδες ναυτικοί εγκλωβίστηκαν στα πλοία για μήνες, χωρίς κανείς να μπορεί να τους πει με βεβαιότητα πότε θα επιστρέψουν στα σπίτια τους.
Ξαφνικά καταργήθηκαν στην πράξη και κανονισμοί του τύπου «δεν μπορούν να απολυθούν μαζί ο πλοίαρχος με τον υποπλοίαρχο ή ο Α΄ με τον Β΄ μηχανικό». Ολόκληρο το πλήρωμα μέσα, ολόκληρο το πλήρωμα έξω. Μάθαμε επίσης ότι, όταν υπάρχει ανάγκη, τα πλοία μπορούν να συνεχίσουν να ταξιδεύουν ακόμη και χωρίς τις επιθεωρήσεις vetting και Port State Control που μέχρι τότε παρουσιάζονταν ως απολύτως απαραίτητες.
Και εκεί που ολόκληρη η βιομηχανία προσπαθούσε να πείσει τους «πληβείους» ναυτικούς ότι είναι key workers, ότι κρατούν ζωντανό το παγκόσμιο εμπόριο και ότι όλοι αναγνωρίζουν την προσφορά τους, η πραγματικότητα πάνω στα πλοία έλεγε μια εντελώς διαφορετική ιστορία. Ναυτικοί πέθαιναν αβοήθητοι, άλλοι παρέμεναν εγκλωβισμένοι και πολλοί αντιμετωπίζονταν από κράτη και λιμενικές αρχές σχεδόν σαν σκουπίδια.
Πριν προλάβει να τελειώσει η πανδημία, ήρθε ο πόλεμος στην Ουκρανία. Ακολούθησαν οι επιθέσεις των Χούθι, η γιγάντωση του σκιώδους στόλου, οι κατασχέσεις πλοίων και, στη συνέχεια, η σύγκρουση μεταξύ των ΗΠΑ και του Ιράν με φόντο τα Στενά του Ορμούζ.
Δεκάδες ναυτικοί έχουν χάσει τη ζωή τους σε επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων, ενώ χιλιάδες έχουν βρεθεί εγκλωβισμένοι σε επικίνδυνες περιοχές ή πάνω σε πλοία που δεν μπορούν να συνεχίσουν με ασφάλεια τα ταξίδια τους. Την ίδια στιγμή, ο άγνωστος παραμένει ο ακριβής αριθμός των ανθρώπων που εξακολουθούν να αγνοούνται.
Τις τελευταίες εβδομάδες δεν προλαβαίνουμε να διαβάζουμε για νεκρούς και τραυματίες ναυτικούς από τη σφοδρότητα των χτυπημάτων εναντίον εμπορικών πλοίων στη Μαύρη Θάλασσα. Άνθρωποι που ταξίδεψαν για να εργαστούν βρίσκονται ξαφνικά μέσα σε μια εμπόλεμη ζώνη, απέναντι σε drones και πυραύλους, χωρίς να έχουν καμία σχέση με τις συγκρούσεις που μαίνονται γύρω τους.
Μόλις πριν από λίγες ημέρες ακόμη ένας ναυτικός σκοτώθηκε στα Στενά του Ορμούζ. Παράλληλα, οι Σομαλοί πειρατές, εκμεταλλευόμενοι τα κενά ασφαλείας και τη μετατόπιση στρατιωτικών δυνάμεων προς άλλες περιοχές, έχουν αρχίσει ξανά τις επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων. Πλοία έχουν καταληφθεί και ένας μεγάλος αριθμός ναυτικών έχουν απαχθεί και κρατούνται όμηροι.
Την ίδια στιγμή, χώρες όπως η Κίνα συνεχίζουν να αντιμετωπίζουν τους ναυτικούς σαν ένα τίποτα. Και όλα αυτά συμβαίνουν με την ανοχή των ναυτιλιακών εταιρειών, των ναυλωτών, των κρατών, των διεθνών οργανισμών και ολόκληρης της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Διάβαζα πρόσφατα μια οδηγία των κινεζικών αρχών προς τα πλοία, σύμφωνα με την οποία ο πλοίαρχος θα πρέπει να βρίσκεται στη γέφυρα όταν υπάρχει αυξημένη θαλάσσια κίνηση από αλιευτικά και να παραμένει εκεί χωρίς να λαμβάνεται υπόψη εάν έχει ξεπεράσει τις προβλεπόμενες ώρες εργασίας και ανάπαυσης.
Με απλά λόγια, λένε ξεκάθαρα: «Κύριε πλοίαρχε, θα παραμείνεις στη γέφυρα ακόμη και δύο ημέρες, εάν χρειαστεί».
Και αυτή την κατάπτυστη οδηγία την προώθησαν στα πλοία, ελαφρά τη καρδία, και ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες, στην πράξη, αδιαφορούν αν ένας πλοίαρχος θα παραμείνει στη γέφυρα για 30 ή 40 ώρες. Κανείς δεν αναρωτιέται τι αποφάσεις μπορεί να λάβει ένας άνθρωπος ο οποίος έχει φτάσει στα όρια της σωματικής και πνευματικής εξάντλησης.
Υπάρχουν δεκάδες παρόμοια παραδείγματα, μέσα από τα οποία γίνεται ξεκάθαρο ότι ο ναυτικός αντιμετωπίζεται σαν να μην έχει αξία.
Τι να πρωτοπούμε;
Το συμπέρασμα είναι ένα: πολλοί από τους γραφιάδες που «τρέχουν» τη ναυτιλιακή βιομηχανία ούτε ενδιαφέρονται πραγματικά για τον ναυτικό ούτε γνωρίζουν τι συμβαίνει πάνω στα πλοία. Λαμβάνουν αποφάσεις από γραφεία, διαβάζουν αριθμούς και συμπληρώνουν πίνακες, χωρίς να έχουν ιδέα τι σημαίνει η εργασία και διαβίωση πάνω σε ένα πλοίο.
Ο ναυτικός τραβάει το κουπί και παράγει έσοδα για όλους. Επάνω στη δική του εργασία στηρίζονται οι εταιρείες, οι ναυλωτές, οι ασφαλιστικές, οι επιθεωρητές, οι οργανισμοί και ολόκληρη η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.
Ας μην ξεχνάμε ότι όλα ξεκινούν και τελειώνουν στα πλοία. Αυτά είναι που μεταφέρουν τα φορτία από το σημείο Α στο σημείο Β. Όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν γύρω από αυτήν τη βασική λειτουργία.
Δυστυχώς, όμως, όσο κι αν οι ναυτικοί φωνάζουν και διαμαρτύρονται, κανείς δεν φαίνεται διατεθειμένος να τους ακούσει πραγματικά. Θα συνεχίσουν να τους στέλνουν σε εμπόλεμες και επικίνδυνες περιοχές, δίνοντάς τους ένα μπόνους που πολλές φορές δεν ανταποκρίνεται ούτε στο ελάχιστο στον κίνδυνο που αναλαμβάνουν.
Ακόμη χειρότερα, σε αρκετές περιπτώσεις δεν τους αφήνουν ουσιαστικό περιθώριο να επιλέξουν αν θέλουν να ταξιδέψουν ή όχι. Στα χαρτιά μπορεί να υπάρχει δικαίωμα άρνησης. Στην πράξη, όμως, πάνω από τον ναυτικό κρέμεται ο φόβος ότι θα χαρακτηριστεί «δύσκολος», ότι δεν θα τον ξανά πάρουν κτλ.
Η Ινδία ανακοίνωσε ότι απαγορεύει να υπάρχουν σε πλοία τα οποία θα περάσουν από τα Στενά του Ορμούζ. Πρόκειται για μια απόφαση-σταθμό η οποία, εφόσον εφαρμοστεί πλήρως, αναμένεται να επηρεάσει τις αλλαγές πληρωμάτων, την επάνδρωση των πλοίων και τις ισορροπίες στην παγκόσμια ναυτιλία.
Η απόφαση της Ινδίας δημιουργεί πλέον πίεση και προς άλλες μεγάλες χώρες προέλευσης ναυτικών. Οι Φιλιππίνες δεν έχουν προχωρήσει μέχρι στιγμής σε αντίστοιχη γενική απαγόρευση, ωστόσο η συζήτηση για το δικαίωμα των ναυτικών να αρνούνται την αποστολή τους σε εμπόλεμες περιοχές έχει ανοίξει για τα καλά.
Και μιας και αναφερθήκαμε στις Φιλιππίνες, αξίζει να εξετάσουμε και τον τρόπο με τον οποίο αποζημιώνονται οι ναυτικοί που εισέρχονται σε εμπόλεμες ζώνες.
Με βάση συγκεκριμένους μισθολογικούς πίνακες και συμβάσεις, ένας Φιλιππινέζος ανθυποπλοίαρχος μπορεί να λαμβάνει επιπλέον περίπου 47 ευρώ την ημέρα, ενώ ένας Έλληνας ανθυποπλοίαρχος περίπου 41 ευρώ. Αντίστοιχα, για τον πλοίαρχο και τον Α΄ μηχανικό το επιπλέον ποσό μπορεί να φτάνει περίπου τα 90 ευρώ ημερησίως.
Τα ποσά διαφοροποιούνται ανάλογα με τη σύμβαση, τον βασικό μισθό και το καθεστώς που καλύπτει κάθε πλοίο. Το ουσιαστικό ερώτημα, όμως, παραμένει: μπορεί οποιοδήποτε τέτοιο ποσό να θεωρηθεί επαρκής αποζημίωση για έναν άνθρωπο που ταξιδεύει γνωρίζοντας ότι το πλοίο του μπορεί να χτυπηθεί από πύραυλο ή drone;
Για τον Έλληνα ναυτικό, το ζήτημα γίνεται ακόμη πιο πικρό. Η Ελλάδα υπερηφανεύεται ότι διαθέτει την πρώτη ναυτιλία στον κόσμο, όμως οι ναυτικοί της της δεν απολαμβάνουν πάντοτε προστασία και αποζημιώσεις ανάλογες με τον κίνδυνο που αναλαμβάνουν.
Τα λόγια στερεύουν, το μελάνι τελειώνει, οι νεκροί ναυτικοί αυξάνονται και η κατάσταση επιδεινώνεται.
Η ναυτική κοινότητα αναζητά λύσεις και τις χρειάζεται εδώ και τώρα. Δεν χρειάζεται άλλες πανηγυρικές δηλώσεις για τους «ήρωες της θάλασσας», ούτε άλλες φωτογραφίες και ανακοινώσεις για την Παγκόσμια Ημέρα του Ναυτικού.
Χρειάζεται πράξεις.
Διαφορετικά, ας πάνε οι γραφειοκράτες μέσα στα πλοία. Ας σταθούν στη γέφυρα και στο μηχανοστάσιο, ας περάσουν μέσα από εμπόλεμες περιοχές και ας μείνουν άυπνοι για δεκάδες ώρες.
Να δούμε κι εμείς πόσο καλύτερα μπορούν να τα καταφέρουν.
