Η κακή επικοινωνία μεταξύ πλοιάρχου και πλοηγού κατά τη διάρκεια του απόπλου του φορτηγού πλοίου Pacific Century από το λιμάνι του Καοσιούνγκ στην Ταϊβάν, είχε σαν αποτέλεσμα να προσκρούσει στην προβλήτα και στην συνέχεια να βυθίσει ένα βοηθητικό σκάφος, σύμφωνα με το πόρισμα της αρμόδιας Αρχής Διερεύνησης Ατυχημάτων Μεταφορών της χώρας (TTSB).
Σύμφωνα με την έρευνα, το πλοίο πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου Pacific Century, σημαίας Χονγκ Κονγκ, μήκους 295 μέτρων και ολικής χωρητικότητας 94.955 κόρων, προσέκρουσε στην προβλήτα Νο. 89 στις 9 Ιουνίου 2025 κατά τη διαδικασία απόπλου από το λιμάνι του Καοσιούνγκ, το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Ταϊβάν και έναν από τους σημαντικότερους διαμετακομιστικούς κόμβους της Ανατολικής Ασίας.
Από το περιστατικό προκλήθηκαν ζημιές στο πηδάλιο του πλοίου και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, ενώ ένα βοηθητικό σκάφος που ήταν προσδεδεμένο στην προβλήτα ανετράπη και βυθίστηκε λόγω της έντονης ανατάραξης που προκάλεσε η προπέλα του πλοίου κατά τους χειρισμούς.
Τι έδειξε η έρευνα
Οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι ο πλοίαρχος και ο πλοηγός πραγματοποίησαν την τυπική ανταλλαγή πληροφοριών πριν από τον απόπλου (Master–Pilot Exchange), ωστόσο δεν συμφώνησαν επαρκώς σε κρίσιμες παραμέτρους του χειρισμού.
Ειδικότερα, δεν καθορίστηκαν με σαφήνεια η απαιτούμενη πλευρική απόσταση ασφαλείας από την προβλήτα πριν την έναρξη της ανάποδης πρόωσης, ούτε ο ακριβής χρόνος και η διαδικασία για την ανάπτυξη κινήσεως προς τα πρύμα.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το πλοίονα αποκτήσει ταχύτητα προς τα πρύμα προτού εξασφαλιστεί επαρκής απόσταση από την προβλήτα, περιορίζοντας σημαντικά τα διαθέσιμα περιθώρια διορθωτικών κινήσεων.
Καθώς ο χειρισμός εξελισσόταν διαφορετικά από ό,τι είχε αρχικά εκτιμήσει ο πλοηγός, ούτε ο ίδιος ούτε ο πλοίαρχος αντιλήφθηκαν έγκαιρα ότι κάτι δεν πάει καλά ώστε να προσαρμόσουν αναλόγως την ενέργειες τους.
Η έρευνα κατέδειξε επίσης ότι, κατά την ανάποδη πρόωση, το πλοίο ανέπτυξε τάση στροφής προς τα δεξιά εξαιτίας της δεξιόστροφης προπέλας, σε συνδυασμό με την πίεση που ασκούσε το ρυμουλκό στην πλευρά της πλώρη του.
Ως αποτέλεσμα, η πρύμνη άρχισε να μετατοπίζεται σταδιακά προς την προβλήτα.
Όταν η απόσταση μεταξύ της πρύμνης και της προβλήτας μειώθηκε σημαντικά και η ταχύτητα προς τα πρύμα έφτασε περίπου τους 2,5 κόμβους, ο πλοηγός αντιλήφθηκε τον κίνδυνο και έδωσε αμέσως εντολές για επείγουσες διορθωτικές ενέργειες.
Ωστόσο, ο διαθέσιμος χώρος ελιγμών ήταν πλέον περιορισμένος, με αποτέλεσμα η πρύμνη του πλοίου να προσκρούσει στην προβλήτα.
Σύμφωνα με την TTSB, η ομάδα γέφυρας επικεντρώθηκε κυρίως στην παρακολούθηση της ταχύτητας του πλοίου, χωρίς να αξιοποιεί παράλληλα κρίσιμες πληροφορίες, όπως η πορεία ως προς τον βυθό (COG), η πραγματική τροχιά της πρύμνης και η σχετική θέση του πλοίου ως προς την προβλήτα.
Η απουσία μιας ολοκληρωμένης εικόνας της εξέλιξης του χειρισμού περιόρισε τη δυνατότητα έγκαιρης αναγνώρισης του κινδύνου και το περιστατικό αυτό αναδεικνύει για ακόμη μία φορά τη σημασία της ουσιαστικής συνεργασίας μεταξύ πλοιάρχου και πλοηγού, ιδιαίτερα σε λιμάνια με περιορισμένους χώρους ελιγμών και υψηλή κυκλοφορία.
Μετά την ολοκλήρωση της έρευνας, η Υπηρεσία Πλοηγών του λιμένα Καοσιούνγκ ανακοίνωσε ότι προχωρά σε ενίσχυση της εκπαίδευσης των πλοηγών σε θέματα αναγνώρισης κινδύνων και λήψης αποφάσεων, καθώς και στη βελτίωση των διαδικασιών συνεχούς ανταλλαγής πληροφοριών με τους πλοιάρχους.
Παράλληλα, η διαχειρίστρια εταιρεία του πλοίου, με έδρα το Χονγκ Κονγκ, επανεξέτασε τις διαδικασίες ασφαλούς πρόσδεσης και απόπλου, με στόχο την ενίσχυση της επίγνωσης της κατάστασης από τις ομάδες γέφυρας κατά τη διάρκεια χειρισμών με πλοηγό.
