Ένα φαραωνικό σχέδιο που αγγίζει τα 100 δισ. ευρώ προωθεί η Ρωσία στην Αρκτική, φιλοδοξώντας να μετατρέψει μια δύσκολη σήμερα, και κυρίως εποχική θαλάσσια διαδρομή σε μια εμπορική αρτηρία που θα λειτουργεί ολόκληρο τον χρόνο.
Στην καρδιά του σχεδίου βρίσκεται η Βόρεια Θαλάσσια Οδός (Northern Sea Route), η οποία εκτείνεται κατά μήκος των βόρειων ακτών της Ρωσίας και προσφέρει, υπό συγκεκριμένες συνθήκες, σημαντικά μικρότερη διαδρομή μεταξύ Ασίας και Ευρώπης σε σύγκριση με τον δρόμο μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Στόχος είναι τα φορτία να αυξηθούν από περίπου 37 εκατ. τόνους σήμερα σε έως 150 εκατ. τόνους ετησίως μέχρι το 2035.
Η Μόσχα, ωστόσο, δεν σχεδιάζει απλώς να αυξήσει τον αριθμό των πλοίων που θα περνούν από την περιοχή τους μήνες κατά τους οποίους υποχωρούν οι πάγοι. Το πολύ μεγαλύτερο στοίχημα είναι να δημιουργήσει τις υποδομές που θα επιτρέψουν συστηματική ναυσιπλοΐα ακόμη και κατά τη διάρκεια του αρκτικού χειμώνα.
Ο επικεφαλής της Rosatom, Alexey Likhachev, έχει πει ότι θα απαιτηθούν επενδύσεις περίπου στα 5 τρισ. ρούβλια έως το 2030 και άλλα 5 τρισ. ρούβλια έως το 2035. Με βάση τη σημερινή ισοτιμία, τα συνολικά 10 τρισ. ρούβλια αντιστοιχούν σε περίπου 99,4 δισ. ευρώ.
Πρόκειται για χρήματα που θα κατευθυνθούν σε ένα τεράστιο πλέγμα υποδομών, όπως λιμάνια, νέες σιδηροδρομικές συνδέσεις, εσωτερικές πλωτές οδούς, εγκαταστάσεις υποστήριξης και επισκευής πλοίων, συστήματα επικοινωνίας και παρακολούθησης των πάγων, καθώς και στην ενίσχυση του στόλου παγοθραυστικών και των εμπορικών πλοίων που μπορούν να επιχειρούν σε πολικές συνθήκες.
Η κλίμακα του σχεδίου γίνεται ακόμη πιο εμφανής από τους στόχους που έχει θέσει η Rosatom. Τα τελευταία δύο χρόνια οι μεταφορές μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού παρέμειναν λίγο πάνω από τους 37 εκατ. τόνους ετησίως, ενώ για το 2026 προβλέπεται περαιτέρω αύξηση περίπου 14%.
Μέχρι το 2035, όμως, η Ρωσία θέλει να φτάσει τους 110 έως 150 εκατ. τόνους, κάτι που στο ανώτερο σενάριο σημαίνει περίπου τετραπλασιασμό της σημερινής κίνησης. Υπάρχει μάλιστα ακόμη πιο φιλόδοξη πρόβλεψη για έως 200 εκατ. τόνους μέχρι το 2040, εφόσον ολοκληρωθούν οι απαραίτητες υποδομές και υπάρξει επαρκής εμπορική ζήτηση.
Το μεγάλο στοίχημα είναι ο χειμώνας
Η ουσιαστική δυσκολία του εγχειρήματος βρίσκεται στην περίοδο μετά το 2030, όταν η Ρωσία θα θέλει να αρχίσει να περιορίζει σταδιακά την εξάρτηση της διαδρομής από τις εποχές κατά τις οποίες οι συνθήκες πάγου είναι ευνοϊκότερες.
Για την περίοδο 2031–2035 προβλέπεται οργανωμένη κίνηση πλοίων καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, με ομάδες εμπορικών πλοίων να συνοδεύονται όπου απαιτείται από ισχυρά παγοθραυστικά.
Η διαφορά είναι τεράστια, αφού ένα δεξαμενόπλοιο που διασχίζει την Αρκτική τον Αύγουστο ή τον Σεπτέμβριο δεν αντιμετωπίζει τις ίδιες συνθήκες με ένα πλοίο που θα πρέπει να πραγματοποιήσει το ίδιο ταξίδι τον Ιανουάριο ή τον Φεβρουάριο, όταν το πάχος και η έκταση του πάγου μπορούν να αλλάξουν εντελώς τις απαιτήσεις του ταξιδιού.
Σε αυτό το σημείο η Ρωσία διαθέτει ένα σημαντικό πλεονέκτημα, καθώς έχει τον μοναδικό επιχειρησιακό στόλο πυρηνοκίνητων παγοθραυστικών στον κόσμο. Παράλληλα κατασκευάζονται νέες μονάδες, καθώς ο σημερινός στόλος δεν επαρκεί για την κλίμακα της κίνησης που προβλέπεται για την επόμενη δεκαετία.
Δεν αρκούν όμως μόνο τα παγοθραυστικά, καθώς θα χρειαστούν περισσότερα δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς LNG, φορτηγά πλοία και ενδεχομένως πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ειδικά κατασκευασμένα ή ενισχυμένα ώστε να επιχειρούν σε πολικές συνθήκες.
Παράλληλα, μια θαλάσσια αρτηρία μήκους χιλιάδων μιλίων πρέπει να διαθέτει επαρκή κάλυψη έρευνας και διάσωσης, αξιόπιστες επικοινωνίες, ακριβείς πληροφορίες για την κίνηση και το πάχος των πάγων, δυνατότητα ανεφοδιασμού και κυρίως λιμάνια στα οποία ένα πλοίο θα μπορεί να καταφύγει ή να επισκευαστεί σε περίπτωση σοβαρής βλάβης.
Η Κίνα αποκτά όλο και μεγαλύτερο ρόλο
Η επιτυχία του ρωσικού σχεδίου θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό και από το κατά πόσο η Κίνα θα χρησιμοποιήσει συστηματικά την Αρκτική για το εμπόριο της με τη Ρωσία και την Ευρώπη.
Από τα 37,02 εκατ. τόνους που διακινήθηκαν μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού το 2025, περίπου 5,4 εκατ. τόνοι αφορούσαν μεταφορές μεταξύ κινεζικών και ρωσικών λιμανιών, δηλαδή σχεδόν το 15% της συνολικής κίνησης.
Το 2025 πραγματοποιήθηκαν επίσης 23 ταξίδια πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Ρωσίας και Κίνας, ενώ για το 2026 σχεδιάζονται περισσότερα από 30.
Η απόσταση αποτελεί το μεγαλύτερο δέλεαρ καθώς σε ορισμένες διαδρομές μεταξύ Κίνας και Βόρειας Ευρώπης, η διαδρομή μέσω της Αρκτικής μπορεί να μειώσει σημαντικά τόσο τα ναυτικά μίλια όσο και τις ημέρες του ταξιδιού σε σύγκριση με τη διαδρομή μέσω του Ινδικού Ωκεανού, της Ερυθράς Θάλασσας και του Σουέζ.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η μικρότερη απόσταση μεταφράζεται αυτομάτως σε φθηνότερο ταξίδι. Η ανάγκη για ειδικά ενισχυμένα πλοία, η πιθανή συνοδεία από παγοθραυστικά, τα υψηλότερα ασφάλιστρα, οι περιορισμένες δυνατότητες επισκευής και διάσωσης, αλλά και οι κυρώσεις της δύσης κατά της Ρωσίας μπορούν να αυξήσουν σημαντικά το πραγματικό κόστος.
Για αυτό θα ήταν υπερβολικό σήμερα να χαρακτηρίσει κανείς τη Βόρεια Θαλάσσια Οδό ώς «αντικαταστάτη του Σουέζ». Η Διώρυγα βρίσκεται στο κέντρο ενός παγκόσμιου συστήματος λιμανιών, υπηρεσιών και εμπορικών γραμμών που έχει αναπτυχθεί επί δεκαετίες, ενώ στην Αρκτική μεγάλο μέρος αυτής της υποδομής πρέπει ουσιαστικά να δημιουργηθεί από την αρχή.
Ακριβώς εκεί βρίσκεται και η πραγματική διάσταση του ρωσικού σχεδίου. Με επενδύσεις που προσεγγίζουν τα 100 δισ. ευρώ, η Μόσχα επιχειρεί μέσα σε περίπου μία δεκαετία να μετατρέψει έναν δύσκολο και κατά μεγάλο μέρος εποχικό θαλάσσιο δρόμο σε μόνιμη εμπορική αρτηρία, από την οποία θα μπορούν να περνούν έως και τέσσερις φορές περισσότερα φορτία από ό,τι σήμερα.
Αν το εγχείρημα πετύχει, θα προστεθεί στον παγκόσμιο χάρτη της ναυτιλίας ένας ακόμη μεγάλος δρόμος μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, σε μια εποχή όπου η ασφάλεια των παραδοσιακών περασμάτων όπως το Σουέζ και το Ορμούζ έχει αποκτήσει πολύ μεγαλύτερη γεωπολιτική σημασία, και σίγουρα αναμένεται να αλλάξει όλα όσα γνωρίζαμε μέχρι σήμερα.
