Παρά τη βελτίωση της συνολικής εικόνας ασφάλειας στη ναυτιλία, οι μηχανικές βλάβες εξακολουθούν να βρίσκονται με μεγάλη διαφορά στην πρώτη θέση των καταγεγραμμένων περιστατικών. Από τα 2.818 περιστατικά του 2025, τα 1.505 συνδέονταν με βλάβη ή αστοχία μηχανολογικού εξοπλισμού.
Πρόκειται για ένα ιδιαίτερα μεγάλο ποσοστό, καθώς περισσότερα από τα μισά περιστατικά που καταγράφηκαν, δεν αφορούσαν κάποια σύγκρουση, προσάραξη ή πυρκαγιά, αλλά κάποιο μηχανικό ή ηλεκτρομηχανολογικό σύστημα του πλοίου που δεν λειτούργησε όπως προβλεπόταν.
Οι συγκρούσεις ακολούθησαν με 260 περιστατικά και οι πυρκαγιές ή εκρήξεις με 218. Την ίδια στιγμή, ο συνολικός αριθμός συμβάντων μειώθηκε περίπου κατά 16% σε σύγκριση με το 2024, γεγονός που κάνει ακόμη πιο χαρακτηριστική την κυριαρχία των μηχανικών βλαβών μέσα σε μια χρονιά κατά την οποία η γενικότερη εικόνα παρουσίασε βελτίωση.
Στην κατηγορία αυτή δεν περιλαμβάνονται αποκλειστικά οι βλάβες της κύριας μηχανής, όπως ίσως θα μπορούσε να θεωρήσει κάποιος διαβάζοντας τα στοιχεία. Μπορεί να αφορά απώλεια πρόωσης, προβλήματα στο πηδάλιο και το σύστημα διεύθυνσης, τις ηλεκτρομηχανές, τα βοηθητικά μηχανήματα, τον άξονα και την προπέλα, καθώς και άλλα κρίσιμα συστήματα από τα οποία εξαρτάται η ασφαλής λειτουργία ενός πλοίου, όπως τα βίντσια πρόσδεσης και οι γερανοί.
Τα στοιχεία του DNV προσθέτουν μία ακόμη σημαντική παράμετρο στην εικόνα. Το 2014 περίπου 36% του παγκόσμιου στόλου ήταν ηλικίας άνω των 25 ετών, ενώ μέχρι το 2024 το αντίστοιχο ποσοστό είχε φτάσει στο 44%. Επιπλέον 9% των πλοίων βρισκόταν ήδη μεταξύ 20 και 24 ετών.
Η σύνδεση με τις βλάβες γίνεται περισσότερο εμφανής όταν εξεταστεί από πού προήλθε η αύξηση των περιστατικών το 2024, αφού από τα 358 επιπλέον συμβάντα που καταγράφηκαν σε σύγκριση με την προηγούμενη χρονιά, τα 285 αφορούσαν πλοία ηλικίας άνω των 25 ετών, ενώ σε 236 από αυτές τις περιπτώσεις καταγράφηκε βλάβη ή αστοχία μηχανολογικού εξοπλισμού.
Φυσικά, η ηλικία ενός πλοίου δεν αρκεί από μόνη της για να καθορίσει εάν είναι ασφαλές ή όχι, καθώς πολλές φορές παίζει ρόλο το κατά πόσο είναι σωστά συντηρημένο ένα πλοίο αλλά και αν οι απαραίτητες επισκευές πραγματοποιούνται εγκαίρως. Αντίθετα, σοβαρά προβλήματα μπορούν να εμφανιστούν πολύ νωρίτερα, σε νεότερα πλοία όταν η συντήρηση δεν βρίσκεται στο απαιτούμενο επίπεδο.
Με την πάροδο των ετών, ωστόσο, αυξάνονται αναπόφευκτα τα σημεία στα οποία μπορεί να εμφανιστούν κόπωση υλικού, διάβρωση, διαρροές, φθορά μονώσεων και εδράνων, αστοχίες αισθητήρων, καθώς και προβλήματα σε μηχανήματα που έχουν συμπληρώσει μεγάλο μέρος ή ακόμη και ξεπεράσει την αρχικά προβλεπόμενη διάρκεια λειτουργίας τους.
Στα παλαιότερα πλοία προστίθεται συχνά και το ζήτημα των ανταλλακτικών, καθώς ορισμένοι κατασκευαστές δεν υπάρχουν πλέον ή συγκεκριμένοι τύποι μηχανημάτων έχουν σταματήσει να παράγονται. Μια επισκευή που κάποτε απαιτούσε απλώς την αντικατάσταση ενός εξαρτήματος μπορεί σήμερα να χρειάζεται κατασκευή νέου κομματιού, μετατροπή υπάρχοντος συστήματος ή ακόμη και εγκατάσταση νεότερου εξοπλισμού.
Υπάρχει όμως και ένας παράγοντας που οι αριθμοί δύσκολα μπορούν να αποτυπώσουν: ο διαθέσιμος χρόνος για σωστή συντήρηση πάνω στο πλοίο.
Με τα πλοία να μην σταματάνε ποτέ, τις παραμονές στα λιμάνια να γίνονται ολοένα μικρότερες και πολλά μηχανήματα να λειτουργούν σχεδόν συνεχώς, δεν είναι πάντοτε εύκολο να δημιουργηθεί το απαραίτητο χρονικό περιθώριο για μια μεγάλη προγραμματισμένη επισκευή. Όταν μια γενική επισκευή μεταφέρεται επανειλημμένα για αργότερα, αυτό φυσικά δεν σημαίνει ότι θα ακολουθήσει υποχρεωτικά βλάβη, όμως το περιθώριο ασφάλειας σταδιακά μειώνεται.
Παρόμοιο ζήτημα δημιουργείται όταν κρίσιμα μηχανήματα λειτουργούν συστηματικά με την ελάχιστη δυνατή εφεδρεία. Η προσπάθεια περιορισμού των ωρών λειτουργίας, της κατανάλωσης ή της φθοράς μπορεί να έχει επιχειρησιακή λογική, αλλά εάν η μοναδική μονάδα που βρίσκεται σε λειτουργία παρουσιάσει βλάβη, το πλοίο μπορεί ξαφνικά να μείνει χωρίς άμεσα διαθέσιμη εναλλακτική λύση.
Το πρόβλημα πλέον δεν αφορά μόνο τον αριθμό των περιστατικών αλλά και το κόστος τους. Η Allianz επισημαίνει ότι οι απαιτήσεις αποζημιώσεων που σχετίζονται με μηχανικές βλάβες παραμένουν ιδιαίτερα δαπανηρές, καθώς το κόστος επισκευών, ανταλλακτικών και εργασιών δεν έχει επιστρέψει στα επίπεδα που επικρατούσαν πριν από την πανδημία.
Ανάλογη εικόνα καταγράφει και η Cefor, η οποία συνδέει το αυξημένο κόστος των ασφαλιστικών απαιτήσεων με τις μηχανικές βλάβες, τις πυρκαγιές και τη σταδιακή γήρανση του παγκόσμιου στόλου. Μια σοβαρή αστοχία σήμερα μπορεί να σημαίνει όχι μόνο μια ακριβή επισκευή, αλλά και σημαντικό χρόνο εκτός υπηρεσίας, με το συνολικό οικονομικό κόστος να αυξάνεται ακόμη περισσότερο.
Τα στοιχεία, επομένως, δεν οδηγούν στο απλουστευτικό συμπέρασμα ότι «τα παλιά πλοία χαλάνε». Δείχνουν κάτι πολύ πιο ουσιαστικό για την καθημερινή πραγματικότητα της ναυτιλίας. Όσο ο στόλος μεγαλώνει ηλικιακά και τα πλοία παραμένουν συνεχώς απασχολημένα, τόσο μεγαλύτερη σημασία αποκτούν η ουσιαστική προληπτική συντήρηση, η ύπαρξη πραγματικά διαθέσιμου εφεδρικού εξοπλισμού και, κυρίως, η απόφαση να επισκευαστεί ένα πρόβλημα πριν η βλάβη αποφασίσει για λογαριασμό του πλοίου πότε αυτό θα σταματήσει.
