Με θετικά αλλά και αρνητικά «μηνύματα» για την Ελλάδα ήταν η ετήσια έκθεση της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee), που παρουσιάστηκε, το μεσημέρι της Πέμπτης 22 Ιουνίου, στην Ετήσια Γενική Συνέλευση του εφοπλιστικού Committee, στην αίθουσα συνεδριάσεων του Baltic Exchange, στη βρετανική πρωτεύουσα.
Στα θετικά κατατάσσονται, μεταξύ άλλων:
1. Οι θετικές εκτιμήσεις για την ελληνική οικονομία. Και
2. Η διατήρηση της κυρίαρχης θέσης της ελληνόκτητης ναυτιλίας στις παγκόσμιες μεταφορές.
Στα αρνητικά διακρίνουμε:
1. Τη συνεχιζόμενη μείωση των υπό ελληνική σημαία πλοίων, η οποία καταγράφεται με την επισήμανση ότι «πρέπει να ληφθεί υπόψη από την ελληνική διοίκηση».
2. Την ξεκάθαρη αναφορά του προέδρου του Committee κ. Χαράλαμπου Φαφαλιού για τη παραμονή του ελληνικού εφοπλισμού στο Λονδίνο κλείνοντας με έμμεσο αλλά σαφή τρόπο τα… σενάρια περί επιστροφής εταιρειών στον Πειραιά, δημιουργίας ναυτιλιακού cluster κ.ο.κ.
«Η έδρα μας στο Λονδίνο, μας δίνει την ευκαιρία να διατηρούμε στενή επαφή με τον Baltic Exchange (τον κορυφαίο πάροχο δεικτών [της ναυλαγοράς] παγκοσμίως), το Ναυτικό Επιμελητήριο της Βρετανίας, το Maritime London [το Σώμα προώθησης/προβολής εταιρειών με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο που παρέχουν επαγγελματικές υπηρεσίες στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία], ναυτιλιακούς και άλλους οργανισμούς που εδρεύουν στο Λονδίνο. Υποστηρίζουμε επίσης τους στόχους της LISW, της Διεθνούς Εβδομάδας Ναυτιλίας του Λονδίνου, υπενθυμίζοντας στην παγκόσμια ναυτιλιακή μας κοινότητα τη σημασία του Ηνωμένου Βασιλείου και του Λονδίνου ειδικότερα», σημείωσε, χαρακτηριστικά, ο κ. Φαφαλιός.
Το δεύτερο… καμπανάκι, που χτύπησε προς την κυβέρνηση με την έκθεση αφορά τη σημαντική μείωση του υπό ελληνική σημαία πλοίων τόσο σε απόλυτο αριθμό όσο και σε χωρητικότητα.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Committee τα υπό ελληνική σημαία ποντοπόρα πλοία, μεταφορικής ικανότητας άνω των 1.000 κόρων (GT), περιορίστηκαν, το Μάρτιο του 2017, σε 747, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 75.209.907 τόνων (DWT).
Στην αντίστοιχη περυσινή έκθεση αναφερόταν ότι το Μάρτιο του 2016 τα υπό ελληνική σημαία πλοία ανέρχονταν σε 809, μεταφορικής ικανότητας 78.948.501 τόνων.
Εν μέρει αυτή η μεγάλη μείωση, κατά 62 πλοία, θα μπορούσε να αιτιολογηθεί από το μεγάλο αριθμό διαλύσεων, που καταγράφτηκε το 2016, ιδιαίτερα στο κλάδο των φορτηγών- χύδην, όπου οι Έλληνες παραδοσιακά δραστηριοποιούνται δυναμικά.
Αυτή η εκτίμηση ενισχύεται από δύο ακόμα στοιχεία:
1. Τη μείωση του παγκόσμιου στόλου ποντοπόρων πλοίων, άνω των 1.000 κόρων, που το Μάρτιο του 2017 αριθμούσε 53.760 σκάφη, συμπεριλαμβανομένων 4.026 υπό παραγγελία πλοίων. Αντίστοιχα, το Φεβρουάριο του 2016 αριθμούσε 53.795 πλοία, συμπεριλαμβανομένων 4.971 υπό παραγγελία πλοίων.
2. Τη μικρή μείωση (κατά 7 πλοία) του συνολικού αριθμού των ελληνόκτητων πλοίων, τα οποία το Μάρτιο του 2017, ανέρχονταν σε 4.085, συμπεριλαμβανομένων 196 υπό παραγγελία πλοίων.
Παρά τις μειώσεις, όπως σημειώνεται στην έκθεση, εντός η Ελλάδας «η ναυτιλία εξακολουθεί να είναι η πιο ισχυρή βιομηχανία της χώρας και πρέπει να επικουρείται για την εκπλήρωση των καθηκόντων της, που έχουν αναδείξει την Ελλάδα ως τον μεγαλύτερο προμηθευτή χωρητικότητας στον κόσμο σε όλους σχεδόν τους τομείς της ναυτιλίας»
Αναλυτικά:
• Στα φορτηγά- ξηρού χύδην φορτίου και στα δεξαμενόπλοια οι ελληνικές εταιρείες είναι οι κύριοι φορείς.
• Στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων οι ελληνικές εταιρείες καθίστανται γρήγορα οι μεγαλύτεροι πάροχοι χωρητικότητας, με μεγάλα σύγχρονα πλοία.
• Στο Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο / Υγραέριο, οι ελληνικές εταιρείες είναι το νούμερο ένα του κλάδου και διαθέτουν το αναγκαίο ανθρώπινο δυναμικό για τη λειτουργία αυτών των σύνθετων πλοίων.
• Σε άλλους τομείς όπως οι μεταφορείς αυτοκινήτων, τα ρυμουλκά και τα θαλάσσια τρυπάνια, οι ελληνικές εταιρείες κάνουν αισθητή την παρουσία τους.
Η συνολική μεταφορική ικανότητα που ελέγχεται από ελληνικές μητρικές εταιρείες έχει αυξηθεί σε πάνω από 328 εκατομμύρια τόνους (DWT) κατά τη διάρκεια ενός έτους. Αυτό αντιπροσωπεύει αύξηση 8.166.193 DWT στον ελληνόκτητο στόλο, σε σύγκριση με 320 εκατομμύρια DWT, την ίδια χρονική περίοδο πέρυσι.
«Παρά τις δυσμενείς συνθήκες της αγοράς, οι ελαφρές αυξήσεις και μειώσεις {κατά κατηγορία πλοίων} είναι ενθαρρυντικές, αναφέρεται στην έκθεση. «Από τη μία πλευρά, σημειώθηκε ελαφρά μείωση στους μεταφορείς υγροποιημένου αερίου, τα δεξαμενόπλοια χημικών και προϊόντων, τα φορτηγά πλοία και τους τύπους επιβατικών πλοίων, σε αριθμό και DWT. Από την άλλη πλευρά, τα πετρελαιοφόρα, τα ορυκτά και τα βαρέα φορτηγά, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και άλλα φορτηγά πλοία έχουν αυξηθεί ελαφρά σε σχέση με τον αντίστοιχο τύπο του παγκόσμιου στόλου για την περίοδο 2015/2016. Σημαντικό είναι ότι οι ελληνικές μητρικές εταιρείες αντιπροσωπεύουν το 25,2% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων και το 16,2% του στόλου ορυκτών και χύδην φορτίων».
Συνολικά, η ελληνική ιδιοκτησία αυξήθηκε ελαφρά, αντιπροσωπεύοντας το 16,2% του παγκόσμιου στόλου, από 15,8% το προηγούμενο έτος. Όσον αφορά τον αριθμό των σκαφών, παρέμεινε επίσης αμετάβλητος, αντιπροσωπεύοντας το 7,6% του παγκόσμιου στόλου και 16,2% σε όρους DWT.
Σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, το παρελθόν έτος καταγράφτηκε αύξηση της μέσης ηλικίας του παγκόσμιου στόλου, από τα 12,8 χρόνια το 2016, στα 13,2 το τρέχον έτος. Ωστόσο, το μέσο πλοίο ελεγχόμενο από την Ελλάδα, είναι ηλικίας 10,3 ετών, κατά 2,9 έτη μικρότερο από τον μέσο όρο της βιομηχανίας.
Με βάση τα παραπάνω στην έκθεση σημειώνεται ότι:
• «Με αυτό το σκεπτικό, πρέπει να τονίσουμε πόσο σημαντικοί είναι οι καλά εκπαιδευμένοι Έλληνες ναυτικοί που θα επιτύχουν αυτούς τους στόχους. Ως εκ τούτου, καλούμε την κυβέρνηση να αυξήσει τις εκπαιδευτικές δυνατότητες στην Ελλάδα τόσο σε ποσότητα όσο και σε ποιότητα»
Ακόμα, για μια ακόμα φορά τίθεται το ζήτημα της έρευνας της Κομισιόν σχετικά με τις εφοπλιστικές φοροαπαλλαγές, που ισχύουν στην Ελλάδα.
«Είναι επιτακτική ανάγκη για την Ελλάδα και για την ίδια την Ευρώπη να μην γίνουν αλλαγές στην υπάρχουσα δοκιμασμένη νομοθεσία. Η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία ήδη καταβάλλει σημαντικούς φόρους χωρητικότητας, μεταξύ των υψηλότερων στην Ευρώπη και επομένως δεν πρέπει να επιβαρυνθεί περαιτέρω. Προτρέπουμε θερμά την ελληνική κυβέρνηση να συνειδητοποιήσει τη σημασία αυτού του τομέα και να την υποστηρίξει από μια επίθεση ξένης πίεσης».
Για την ελληνική οικονομία
Σημαντικές είναι οι αναφορές, που υπάρχουν σε ειδικό κεφάλαιο για την ελληνική οικονομία αν και είναι φανερό ότι έχουν γραφτεί πριν το κλείσιμο της τελευταίας συμφωνίας. Πάντως, σημειώνονται τα εξής στοιχεία που δείχνουν το… φως στο τούνελ:
«Μετά από περισσότερο από μισή δεκαετία οικονομικής ύφεσης, η Ελλάδα πρόβλεψε την οικονομική ανάπτυξη το 2017, σε μια πρώτη ετήσια ανάκαμψη σε επτά χρόνια. Η ανάπτυξη ανέκαμψε στο δεύτερο εξάμηνο του 2016 και αναμένεται να ενισχυθεί το 2017 και το 2018, σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ. Το οικονομικό περιβάλλον φαίνεται να σταθεροποιείται, με αυξημένη εμπιστοσύνη των επιχειρήσεων και των καταναλωτών.
Η απασχόληση προβλέπεται να αυξηθεί, αλλά η ανεργία παραμένει υπερβολικά υψηλή. Τα τελευταία τρία χρόνια, το ποσοστό ανεργίας του συνολικού εργατικού δυναμικού μειώνεται. Ωστόσο, το ποσοστό 20,5% του 2016 παραμένει μακριά από το 2009, όταν η ανεργία ανήλθε σε 9,6%. Η ελληνική ισοτιμία αγοραστικής δύναμης του κατά κεφαλήν ΑΕΠ έχει μειωθεί από 30.396 δολάρια ΗΠΑ το 2009 σε 26.268 δολάρια ΗΠΑ το 2015. Η οικονομία της Ελλάδας έχει συρρικνωθεί κατά περίπου 27% από την αρχή της κρίσης. Οι εξαγωγές υπηρεσιών παραμένουν ακόμη χαμηλότερες λόγω των διαρθρωτικών δυσκαμψιών και των ελέγχων κεφαλαίου».
