Μια σοβαρή ξηρασία που πλήττει τη Διώρυγα του Παναμά αναγκάζει τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να ελαττώσουν το βύθισμα τους, μεταφέροντας λιγότερο φορτίο, και να πληρώσουν υψηλότερα τέλη, με περαιτέρω αυξήσεις στο κόστος αποστολής φορτίου μέσω του καναλιού που αναμένεται αυτό το καλοκαίρι.
Τα μεγαλύτερα πλοία θα πρέπει να μειώσουν τα βύθισμά τους μεταφέροντας λιγότερο ή μειώνοντας το βάρος των φορτίων τους από τις 24 Μαΐου, ακολουθούμενη από μια άλλη μείωση που ξεκινά στις 29 Μαΐου. Ορισμένες μεγάλες εταιρείες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν επίσης ανακοινώσει νέα κόστη για τα εμπορεύματα που θα αποσταλούν από την 1η Ιουνίου ως απάντηση στους περιορισμούς και τα επιπλέον κόστη διέλευσης του καναλιού .
Αυτά τα μέτρα είναι πιθανό να οδηγήσουν σε καθυστερήσεις και υψηλότερο κόστος για τα εμπορεύματα που αποστέλλονται μέσω του καναλιού, όπου συνήθως το 5% του ετήσιου παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διέρχεται από τις δεξαμενές του.
Το κανάλι, που συνδέει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό ωκεανό, παλεύει με την ξηρασία πριν από την επέκταση του 2016 η οποία επιτρέπει να περάσουν πολύ μεγαλύτερα πλοία.
Οι βροχοπτώσεις ήταν λιγότερο από το 50% των κανονικών βροχοπτώσεων από τον Φεβρουάριο έως τον Απρίλιο κοντά στο κανάλι και τις λίμνες που το τροφοδοτούν. Αυτή η ποσότητα βροχής συνδέεται με το 2019, το οποίο σημείωσε το χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων δύο δεκαετιών, σύμφωνα με το Everstream Analytics. Και δεν υπάρχει κανένα σημάδι ότι θα υπάρξει κάποια βελτίωση της κατάστασης κατά την διάρκεια της εποχής των βροχών που συνήθως ξεκινά πριν από το καλοκαίρι.
Η στάθμη του νερού στη λίμνη Gatun, τη μεγαλύτερη από τις δύο λίμνες που τροφοδοτούν το κανάλι, αναμένεται να φτάσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα μέχρι τον Ιούλιο, περιορίζοντας το βύθισμα των πλοίων και το πόσο φορτίο μπορούν να μεταφέρουν.
Από τις 24 Μαΐου, τα πλοία τύπου Neo-Panamax – τα μεγαλύτερα πλοία που διέρχονται από την διώρυγα – θα επιτρέπεται να έχουν μέγιστο βύθισμα έως και 13,56 μέτρα, από τα ήδη περιορισμένα 13,72 μέτρα, σύμφωνα με τον εκπρόσωπο του καναλιού Octavio Colindres.
Το όριο του μέγιστου βυθισματός θα μειωθεί ξανά στα 13,41 μέτρα στις 30 Μαΐου. Αν και αυτό φαίνεται σαν μια μικρή αλλαγή, θα μπορούσε να μεταφραστεί σε 40% λιγότερο φορτίο σε ορισμένα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ένα βύθισμα 15,24 μέτρων θεωρείται φυσιολογικό. Κατά τη διάρκεια της ξηρασίας του 2019 και του 2016, το όριο του βυθίσματος έφτασε στα 13,11 μέτρα.
Τουλάχιστον τέσσερις εταιρείες πλοίων μεταφοράς κοντέινερ έχουν ανακοινώσει όρια βάρους ή έχουν επιβάλει τέλη μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ 300 και 500 $ ανά κιβώτιο από την 1η Ιουνίου ως απάντηση στα μέτρα του καναλιού. Περισσότερες εταιρείες είναι πιθανό να ακολουθήσουν το παράδειγμά τους καθώς οι περιορισμοί αυξάνονται.
«Τα χαμηλότερα από τα συνηθισμένα επίπεδα νερού στη λίμνη Gatun προκαλούν σοβαρούς περιορισμούς βυθισματών στα πλοία που διέρχονται από τη Διώρυγα του Παναμά», δήλωσε η Hapag-Lloyd σε μια ενημέρωση πελατών στις 30 Απριλίου. Η δήλωση ανέφερε ότι οι φορτωτές από την Ανατολική Ασία στη Βόρεια Αμερική θα πρέπει να πληρώσουν πρόσθετη χρέωση για όλα τα φορτία από την 1η Ιουνίου.
Μεταξύ των πλοίων τύπου Neo-Panamax που πέρασαν από την Διώρυγα του Παναμά τον Απρίλιο, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αποτελούσαν το 45% αυτών, ακολουθούμενα από πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου πετρελαίου, ξηρού χύδην και υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Τα πλοία μεταφοράς LNG, τα οποία εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το κανάλι, δεν επηρεάζονται τόσο από τις αλλαγές του βυθίσματος, επειδή τα συγκεκριμένα πλοία έχουν λιγότερους περιορισμούς στο βύθισμα τους λόγω του ότι το φορτίο τους είναι ελαφρύ.
Οι περιορισμοί βυθίσματος των 13.41 μέτρων πρόκειται να μειώσουν την μεταφορική ικανότητα για τα περισσότερα πλοία τύπου Neo-Panamax κατά 40%, σύμφωνα με τον Nathan Strang, διευθυντή θαλάσσιων μεταφορών στην Flexport Inc. Αυτό σημαίνει ότι θα χρειαστούν περισσότερα πλοία για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα εμπορευμάτων, αυξάνοντας πιθανώς τους χρόνους αναμονής για τα πλοία που περιμένουν να περάσουν.
Ορισμένοι φορτωτές θα πρέπει να χωρίσουν το βαρύτερο φορτίο σε δύο εμπορευματοκιβώτια αντί για ένα, είπε ο Strang, με τα πλοία που μεταφέρουν βαρύτερα εμπορεύματα να επηρεάζονται περισσότερο. Αυτά τα μέτρα θα μπορούσαν να κοστίσουν στους εισαγωγείς και τους λιανοπωλητές που χρησιμοποιούν τη συγκεκριμένη θαλάσσια διαδρομή 1.500 $ επιπλέον ανά κοντέινερ, είπε.
«Αν αποστέλλετε δύο κοντέινερ την εβδομάδα με βάρος 12 τόνους το καθένα με περίπου 3.000 $ ανά τεμάχιο, τότε θα χρειαστεί να στείλετε τρία κοντέινερ. Έτσι, η τιμή ανά αποστολή αυξάνεται από 6.000 $ σε 9.000 $», είπε ο Strang. Και για τους φορτωτές που συνήθως μετακινούν 25 τόνους ανά εμπορευματοκιβώτιο, θα χρειάζονταν τώρα τρία ή τέσσερα κοντέινερ.
«Αυτό είναι πολύ μεγαλύτερο χτύπημα και αυτοί οι ναυλωτές απλά δεν θα χρησιμοποιήσουν το κανάλι», πρόσθεσε.
Το φορτίο από την Ασία προς τις ΗΠΑ μπορεί να ακολουθήσει εναλλακτικές διαδρομές μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Ή μπορούν να χρησιμοποιήσουν λιμάνια στη νότια Καλιφόρνια, τα οποία θα συνεπάγονταν τη φόρτωση εμπορευματοκιβωτίων σε φορτηγά ή τρένα με προορισμό τα κέντρα της Midwest και της Ανατολικής Ακτής. Ο Strang είπε ότι ορισμένοι αποστολείς εξετάζουν ήδη αυτές τις επιλογές.
Είναι φυσικό επακόλουθο κάτι τέτοιο να επηρεάσει και πάλι την παγκόσμια αγορά. Μπορεί όχι τόσο όσο την συγκεκριμένη θαλάσσια διαδρομή, αλλά αρκεί να φανταστούμε ότι εάν τα πλοία που θα χρειάζονται πλέον να περάσουν μια συγκεκριμένη ποσότητα φορτίου από την διώρυγα του Παναμά είναι περισσότερα, αφού θα πρέπει να μεταφέρουν λιγότερο φορτίο, τότε καταλαβαίνουμε ότι ίσως υπάρξει νέα αύξηση της ζήτησης πλοίων και άρα νέα αύξηση στο κόστος μεταφοράς των αγαθών.
