Σχεδόν τέσσερις στους δέκα ναυτικούς δεν αισθάνονται άνετα ή δεν είναι βέβαιοι ότι μπορούν να αναφέρουν ένα σοβαρό πρόβλημα χωρίς συνέπειες, και την στιγμή όπου μια έγκαιρη προειδοποίηση μπορεί να αποτρέψει ένα σοβαρό ατύχημα, η σιωπή αποτελεί από μόνη της ένα πολύ μεγάλο κίνδυνο.
Τα εγχειρίδια και οι διαδικασίες είναι ξεκάθαρα και λένε ότι κάθε κίνδυνος πρέπει να αναφέρεται, κάθε αμφιβολία να εξετάζεται και οποιοσδήποτε θεωρεί ότι μια εργασία δεν μπορεί να εκτελεστεί με ασφάλεια, το εκάστοτε μέλος του πληρώματος έχει το δικαίωμα να ζητήσει τη διακοπή της. Πάνω στο πλοίο, όμως, το να αμφισβητήσει κάποιος έναν ανώτερό του δεν είναι πάντοτε τόσο απλό όσο περιγράφεται σε ένα εγχειρίδιο ασφαλούς διαχείρισης.
Ο βαθμός στη ιεραρχία και οι σχέσεις του ναυτικού με τους προϊσταμένους του, οι αξιολογήσεις και το να ξανάμπαρκάρει κάποιος στην ίδια εταιρεία είναι μόνο κάποια από αυτά που μπορούν να επηρεάσουν την απόφαση ενός ναυτικού να μιλήσει. Ιδιαίτερα για κάποιον που βρίσκεται χαμηλότερα στην ιεραρχία, υπάρχει συχνά ο φόβος ότι η αντίρρηση θα θεωρηθεί απειθαρχία ή απροθυμία για δουλειά.
Η έκθεση Delivering on Seafarers’ Rights: 2026 Progress Report καταγράφει αυτή την απόσταση ανάμεσα στις επίσημες διαδικασίες και στην πραγματική ζωή των ναυτικών στα πλοία. Στην έρευνα συμμετείχαν 892 ναυτικοί, από τους οποίους το 59% απάντησε ότι θα αισθανόταν ασφαλές να αναφέρει ένα σοβαρό ζήτημα χωρίς να φοβάται συνέπειες. Το υπόλοιπο 41% είτε απάντησε αρνητικά είτε δεν ήταν βέβαιο ότι θα μπορούσε να το κάνει.
Αυτό δεν σημαίνει ότι όλοι οι ναυτικοί από αυτό το ποσοστό έχουν δεχθεί αντίποινα, δείχνει, όμως, ότι ένα σημαντικό μέρος των ερωτηθέντων δεν εμπιστεύεται αρκετά το σύστημα ώστε να γνωρίζει πώς θα αντιμετωπιστεί εάν αναφέρει ένα πρόβλημα. Σε μια κατάσταση που εξελίσσεται γρήγορα, ακόμη και λίγα λεπτά δισταγμού μπορεί να αλλάξουν την έκβασή της.
Η προειδοποίηση συνήθως έρχεται πριν από το ατύχημα
Οι σοβαρές καταστάσεις στη γέφυρα, στο μηχανοστάσιο ή στο κατάστρωμα σπάνια εμφανίζονται χωρίς προηγούμενες ενδείξεις. Μπορεί να έχει προηγηθεί μια εργασία χωρίς επαρκή προετοιμασία, ένας χειρισμός με μικρά περιθώρια ασφαλείας, μια προσωρινή επισκευή που παρέμεινε για περισσότερο χρόνο από όσο έπρεπε ή ένας άνθρωπος που συνέχισε να εργάζεται για πολλές ώρες επειδή δεν ήθελε να δημιουργήσει πρόβλημα.
Ο αξιωματικός φυλακής που βλέπει την κατάσταση να γίνεται επικίνδυνη, ο μηχανικός που βλέπει κάτι να μην λειτουργεί σωστά και ο ναύτης ή ο καθαριστής που εντοπίζει μια λανθασμένη πρακτική αποτελούν μέρος της άμυνας του πλοίου. Για να λειτουργήσει αυτή η άμυνα, πρέπει να γνωρίζουν ότι η παρατήρησή τους θα εξεταστεί σοβαρά και δεν θα επηρεάσει τη θέση τους ανάμεσα στο πλήρωμα ή την επόμενη ναυτολόγησή τους.
Ένα σύστημα διαχείρισης μπορεί να διαθέτει σωστά συμπληρωμένα check list, εκτιμήσεις κινδύνου και έντυπα ελέγχου. Εάν ο άνθρωπος που βρίσκεται μπροστά στον κίνδυνο δεν αισθάνεται ότι μπορεί να μιλήσει, η ασφάλεια παραμένει σε μεγάλο βαθμό στα χαρτιά.
Το πρόβλημα συνδέεται άμεσα και με την επάνδρωση. Μόνο το 49% των ναυτικών που συμμετείχαν στην έρευνα δήλωσε ότι, στο τελευταίο πλοίο που ήταν μπαρκαρισμένοι, υπήρχαν αρκετά μέλη πληρώματος ώστε η εργασία να εκτελείται με ασφάλεια, χωρίς υπερβολική κόπωση ή παραβιάσεις των συμφωνημένων ωρών ανάπαυσης.
Από την εμπειρία μου στη θάλασσα, το πιο ανησυχητικό δεν είναι να διαφωνήσει ένας αξιωματικός ή ένας ναυτικός με τον πλοίαρχο. Είναι να βλέπει ότι κάτι δεν πηγαίνει καλά και να επιλέγει τη σιωπή. Μια αντίρρηση ή μια αντιπαράθεση μπορεί να καθυστερήσει μια εργασία για λίγα λεπτά, ένα ατύχημα, όμως, μπορεί να ακολουθεί το πλήρωμα σε ολόκληρη τη ζωή του.
Σε ένα πλοίο με συνεχόμενα λιμάνια, επιθεωρήσεις, φορτοεκφορτώσεις, συντηρήσεις και αλλαγές προγράμματος, η οριακή σύνθεση του πληρώματος αφήνει ελάχιστο περιθώριο για οτιδήποτε απρόβλεπτο.
Μια ασθένεια, μια έξτρα εργασία ή μερικές ημέρες μέσα σε μια κακοκαιρία αρκούν για να ανατρέψουν τον προγραμματισμό. Εάν παράλληλα ο κουρασμένος ναυτικός διστάζει να παραδεχθεί ότι έχει φτάσει στα όριά του, η κόπωση περνά αναπόφευκτα στη συγκέντρωση, στον χρόνο αντίδρασης και στη λήψη αποφάσεων.
Ανάλογη εικόνα καταγράφεται και στην ψυχική υγεία με το 56% να δηλώνει ότι εάν είχε πρόσβαση σε δωρεάν ψυχολογική υποστήριξη, θα αισθανόταν ασφαλές να χρησιμοποιήσει την υπηρεσία. Ένα επιπλέον 17% είχε πρόσβαση, αλλά δεν θα ένιωθε άνετα να ζητήσει βοήθεια, ενώ το 27% ανέφερε ότι δεν διέθετε καθόλου αυτή τη δυνατότητα.
Η ύπαρξη μιας τηλεφωνικής γραμμής δεν λύνει από μόνη της το πρόβλημα αφού ο θα ναυτικός πρέπει να είναι βέβαιος ότι η επικοινωνία θα παραμείνει εμπιστευτική και ότι η αναζήτηση βοήθειας δεν θα τον χαρακτηρίσει ως ακατάλληλο, ευάλωτο ή λιγότερο αξιόπιστο για την επόμενη ναυτολόγηση του.
Περισσότερες από 1.000 εταιρείες έχουν χρησιμοποιήσει από το 2021 το εργαλείο αυτοαξιολόγησης ευημερίας πληρωμάτων της RightShip, με τα διαθέσιμα στοιχεία να καλύπτουν πάνω από 13.000 πλοία και περίπου 300.000 ναυτικούς.
Μεταξύ των εταιρειών που συμμετείχαν, το ποσοστό εκείνων που χρέωναν το πλήρωμα για πρόσβαση στο διαδίκτυο μειώθηκε από 18,4% το 2024 σε 8,5% το 2026, ενώ η εκπαίδευση για θέματα ψυχικής υγείας αυξήθηκε από 64% σε 76%. Βλέπουμε ότι υπάρχουν και κάποιοι τομείς στους οποίους καταγράφεται πρόοδος.
Οι αυτοαξιολογήσεις των εταιρειών, οι απαντήσεις των 892 ναυτικών και οι επιτόπιες συζητήσεις με πληρώματα προέρχονται από διαφορετικά σύνολα δεδομένων και δεν αποτελούν αντιπροσωπευτική αποτύπωση κάθε πλοίου και κάθε εταιρείας.
Παρά τον μικρό δείγμα τα αποτελέσματα της έρευνας δεν θα πρέπει να αγνοηθούν, αφού εάν ένα τόσο μεγάλο μέρος των ερωτηθέντων δεν είναι βέβαιο ότι μπορεί να αναφέρει έναν κίνδυνο χωρίς προσωπικό κόστος, τότε η ναυτιλία δεν αντιμετωπίζει μόνο πρόβλημα διαδικασιών αλλά κυρίως πρόβλημα εμπιστοσύνης.
Ο κάθε πλοίαρχος γνωρίζει ότι δεν αρκεί να λέει στο πλήρωμα πως «η πόρτα μου είναι ανοιχτή». Η πραγματική δοκιμασία έρχεται όταν ένας νεότερος ναυτικός ή κάποιο κατώτερο μέλος του πληρώματος προτείνει κάτι διαφορετικό, επισημάνει ένα λάθος ή ζητήσει να σταματήσει μια εργασία. Ο τρόπος με τον οποίο θα αντιμετωπιστεί εκείνη τη στιγμή θα καθορίσει αν την επόμενη φορά θα μιλήσει εγκαίρως ή θα προτιμήσει να σωπάσει.
Τα σύγχρονα πλοία μπορεί διαθέτουν περισσότερους αισθητήρες, συναγερμούς, καταγραφές και ελέγχους από ποτέ, η πρώτη προειδοποίηση όμως, πολλές φορές έρχεται από έναν άνθρωπο που παρατήρησε έναν ασυνήθιστο θόρυβο, έναν λανθασμένο χειρισμό ή έναν συνάδελφο που δεν είναι πλέον σε κατάσταση να εργαστεί με ασφάλεια. Εάν αυτός ο άνθρωπος επιλέξει τη σιωπή, το πλοίο έχει ήδη χάσει μία από τις σημαντικότερες γραμμές άμυνάς του.
