ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΑΡΘΡΑ

7 ναυτικοί «όμηροι» στο Κιάτο

Απλήρωτοι από το Νοέμβριο του 2012 και εδώ και 3 μήνες χωρίς τροφοδοσία οι 7 ναυτικοί του Φ/Γ πλοίου «ΜΟΛΔΑΒΙΑ» με σημαία Μολδαβίας, στο Κιάτο….

Προς:

Υπουργό Ναυτιλίας & Αιγαίου/ Γενικό Γραμματέα κ.Μπούσιο
ΥΝΑ/Διεύθυνση Ναυτικής Εργασίας
Λιμεναρχείο Κιάτου   
ITF Ελλάδας    
Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης

Κοινοποίηση:

Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία

ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ

Από καταγγελίες ναυτεργατών μελών του  Φ/Γ πλοίου «ΜΟΛΔΑΒΙΑ» με σημαία Μολδαβίας, της ναυτιλιακής εταιρείας «JSM SHIPPING COMPANY LIMITED» τα 7 μέλη του πληρώματος (3 Σύριοι, 3 Αιγύπτιοι, 1 Λιβανέζος) είναι απλήρωτοι από το Νοέμβριο του 2012.

Το πλοίο βρίσκεται στο λιμάνι του Κιάτου, από το Φλεβάρη του 2013 και του τελευταίους 3 μήνες δεν έχουν ρεύμα, νερό, τροφοδοσία. Τους έχει παραχωρηθεί ένα σπίτι για να πλένονται και δέχονται τη βοήθεια από τους κατοίκους της περιοχής.
Επιβάλλεται η άμεση παρέμβαση των υπηρεσιών του ΥΝΑ για την αντιμετώπιση των οξυμμένων προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι ναυτεργάτες του ανωτέρω πλοίου, να γίνουν οι προβλεπόμενες ενέργειες για την καταβολή των δεδουλευμένων μισθών τους και την παλιννόστηση τους.

ΟΙ ΔΙΟΙΚΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΩΣΕΩΝ

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ

ΚΑΤΩΤΕΡΩΝ ΠΛΗΡΩΜΑΤΩΝ ΜΗΧΑΝΗΣ Ε.Ν «Ο ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ»ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ 

ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗ ΕΝΩΣΗ ΜΑΓΕΙΡΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ

7 Έλληνες εφοπλιστές κυνηγούν τον θησαυρό της Αρκτικής

– Μεγάλη ζήτηση για ice class πλοία λόγω των…κρυμμένων υδρογονανθράκων.

Ένας «θησαυρός» πετρελαίου και φυσικού αερίου κρύβεται κάτω από τους πάγους της Αρκτικής. Στο «κυνήγι» αυτού του θησαυρού πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων έχουν επιδοθεί πολλές χώρες, πετρελαϊκοί κολοσσοί και εφοπλιστές, μεταξύ των οποίων και Έλληνες, που στόχος τους είναι να κυριαρχήσουν στην παγκόσμια αγορά ενέργειας και ναυτιλίας.

Όταν δε, ερευνητές και αναλυτές υπολογίζουν πως στο υπέδαφος του Βόρειου Παγωμένου Ωκεανού υπάρχει το ένα πέμπτο του συνόλου των αχρησιμοποίητων μέχρι τώρα αποθεμάτων του «μαύρου χρυσού» και του φυσικού αερίου, τότε μιλάμε για business μεγάλων προοπτικών ανάπτυξης.

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με το Ίδρυμα Γεωλογικών Ερευνών των ΗΠΑ, στην Αρκτική βρίσκεται το 13% των μη ανακαλυφθέντων κοιτασμάτων πετρελαίου και το 30% των μη ανακαλυφθέντων κοιτασμάτων φυσικού αερίου, ενώ το 80% της συνολικής παραγωγής πρώτων υλών προέρχεται από την περιοχή του Μπάρεντς.

Στο επίκεντρο βρίσκονται όμως και άλλες τρεις περιοχές- κλειδιά, η Αλάσκα, η Γροιλανδία και τα Φώκλαντ που όπως υποστηρίζει ο οίκος RS Platou, κρύβουν τον μεγαλύτερο ανεξερεύνητο πλούτο.

Ήδη μάλιστα, κολοσσοί του πετρελαίου, όπως η Shell έχουν ξοδέψει 5,4 δισ. δολ. τα τελευταία επτά χρόνια, ψάχνοντας για 25 δισ. βαρέλια στην περιοχή Chukchi στην Αλάσκα, ενώ στο «στόχαστρο» της Cairn βρίσκεται η Γροιλανδία, στην οποία πραγματοποιεί γεωτρήσεις από το 2010.

Στην διεθνή διάσκεψη του Όσλο, που διεξήχθη πριν από μερικές μέρες, παρουσία και του Έλληνα υπουργού Ναυτιλίας, Κωστή Μουσουρούλη, η ατζέντα των θεμάτων, εκτός από το λιώσιμο των πάγων, την υπερθέρμανση του πλανήτη και την ανάγκη να περιοριστεί άμεσα το φαινόμενο αυτό, σε αντίστιξη συμπεριλάμβανε και το ζήτημα εκμετάλλευσης των υδρογονανθράκων του Αρκτικού Κύκλου. Πολλοί ήταν εκείνοι που από τη μια επέστησαν την προσοχή στην προστασία του περιβάλλοντος, στην ευαίσθητη περιοχή και από την άλλη έκαναν σχέδια για την οικονομική αξιοποίησή της.

ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ

Από τις εξελίξεις του Αρκτικού Κύκλου δεν θα μπορούσαν να μείνουν «απόντες» και οι Έλληνες εφοπλιστές, καθώς βλέπουν νέες ευκαιρίες ναύλωσης δεξαμενόπλοιών τους για τη μεταφορά των υδρογονανθράκων στην Ευρώπη, την Ασία κ.α.

Μάλιστα, τα τελευταία χρόνια πολλές ναυτιλιακές εταιρίες, έχουν προβεί σε επενδύσεις ναυπήγησης ice class πλοίων, μεγάλων αντοχών, που έχουν ισχυρό τονάζ και δυνατότητα να διασχίζουν θάλασσες με θερμοκρασίες στους – 35% υπό το μηδέν.

Από τις εισηγμένες στο αμερικανικό χρηματιστήριο εταιρίες, η TEN του Νίκου Τσάκου έχει στον στόλο της περίπου 25 ice class δεξαμενόπλοια, η Capital Product Tankers του Βαγγέλη Μαρινάκη ελέγχει 14 τάνκερ του ίδιου τύπου, ενώ η Stealth Gas του Χάρη Βαφειά προχώρησε πρόσφατα στην παραγγελία τεσσάρων ice class μεταφοράς υγραερίου (LPG Carriers).

Στο ξηρό φορτίο και η Diana Shipping του Συμεών Παληού παρήγγειλε δύο ice class panamax. Από τις μη εισηγμένες, σημαντική παρουσία σε τέτοιου είδους πλοία έχει η Minerva με 23 τάνκερ στον στόλο της, η Thenamaris του Θανάση Μαρτίνου με 12 δεξαμενόπλοια και άλλες.

Ένας ακόμη Έλληνας πλοιοκτήτης που άνοιξε… δρόμο στον Βόρειο Πόλο τον περασμένο Νοέμβριο, είναι και ο Γιώργος Προκοπίου.

Με το ice class πλοίο του μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, «Ob River» πραγματοποίησε δύο ταξίδια στη Βόρεια Διαδρομή της Αρκτικής με πλήρες φορτίο από την Νορβηγία με προορισμό την Ιαπωνία. Η εταιρία του, Dynagas δε, χτίζει τα τελευταία χρόνια στα ναυπηγεία της Hyundai ειδικά τέτοια πλοία, που είναι ενισχυμένα για να σπάνε και πάγους, ενώ είναι «πράσινης» τεχνολογίας για να προστατεύεται το περιβάλλον από τις εκπομπές ρύπων.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις ναυλομεσιτικών οίκων η αυξημένη ζήτηση για ice class-τάνκερ μπορεί να αυξήσει τις τιμές των ναύλων μέχρι και 50%, ενώ πολλοί είναι εκείνοι που τονίζουν πως ευκαιρίες για την ελληνική ναυτιλία μπορούν να προκύψουν και από τις γεωτρήσεις για την εξόρυξη υδρογονανθράκων στα πολικά ύδατα σε συνεργασία με μεγάλους ξένους κολοσσούς.

Επωφελημένοι σε αυτή την περίπτωση θα είναι όσοι εφοπλιστές έχουν αναπτύξει δραστηριότητα στα drillships, όπως ο Γιώργος Οικονόμου, ο Γιώργος Προκοπίου, ο Κανελλάκης κ.α.

Όπως σημειώνει χαρακτηριστικά πάντως, η RS Platou «μπορεί μέχρι πριν από λίγα χρόνια οι business στον… πάγο να είχαν τύχει χλιαρής υποδοχής από ορισμένους, όμως, θεωρούμε πως ακόμη και μικρότερης κλίμακας δραστηριότητα μπορεί να έχει μεγάλο αντίκτυπο σε όσους αξιοποιήσουν την ευκαιρία, με οποιοδήποτε τρόπο». Υπάρχει βέβαια και η αντίθετη άποψη, εκείνων που υποστηρίζουν πως για να καρπωθεί κάποιος τα οφέλη από την δραστηριότητα στον Αρκτικό Κύκλο, θα πρέπει να περιμένει πολλά χρόνια ακόμη.

Το Βόρειο Πέρασμα ανοίγει και νέες θαλάσσιες οδούς

Εκτός από την εκμετάλλευση των υδρογονανθράκων, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν στρέψει το… βλέμμα τους στον Αρκτικό Κύκλο και για έναν ακόμη λόγο.

Επειδή το Βόρειο Πέρασμα, το επονομαζόμενο Northern Sea Route, που έχει ανοίξει για την διεθνή ναυτιλία από το 2010 (πριν το χρησιμοποιούσαν μόνο ρωσικά πλοία), δημιουργεί καινούριες θαλάσσιες «οδούς» για τους Έλληνες εφοπλιστές. Και αυτό επειδή συντομεύει κατά 30 ημέρες περίπου το ταξίδι από τα λιμάνια της Άπω Ανατολής στα λιμάνια της Δυτικής Ευρώπης και κατά 6.000 χιλιόμετρα σε σχέση με το αν χρησιμοποιούσαν την διώρυγα του Σουέζ.

Πέρυσι, το Βόρειο Πέρασμα διέσχισαν 46 πλοία έναντι 34 το 2011 και μόλις 6 το 2010. Μεταξύ αυτών και δύο ελληνικά: ένα του Γιώργου Προκοπίου και ένα (το Skyfrost Reefer) του ομίλου Λασκαρίδη με φορτίο κατεψυγμένων ψαριών, το οποίο διέπλευσε μία φορά το πέρασμα. Η Laskaridis Shipping ήταν πάντως, η πρώτη ελληνική ναυτιλιακή που χρησιμοποίησε την συγκεκριμένη διαδρομή το 2011 με το πλοίο Rainfrost.

dealnews.gr

Στο 7% η συμβολή της ελληνόκτητης ναυτιλίας στο ΑΕΠ

Στο 7% του ΑΕΠ αυξήθηκε η συμβολή της ελληνόκτητης ναυτιλίας στην εθνική οικονομία το 2012, σύμφωνα με μελέτη της Boston Consulting Group (BCG), καθώς σε απόλυτα μεγέθη παρέμεινε σταθερή, όπως και τα προηγούμενα χρόνια, όμως ταυτόχρονα το ελληνικό ΑΕΠ συρρικνώθηκε, λόγω της κρίσης.

Την ίδια στιγμή, ο ελληνικός εφοπλισμός ολοκληρώνει, μέχρι τις αρχές Ιουνίου, τις διαδικασίες καταβολής της εθελοντικής εισφοράς στα δημόσια έσοδα, όπως έχει συμφωνήσει με την κυβέρνηση.

Περίληψη της μελέτης της BCG, που αφορά στη συνεισφορά του ναυτιλιακού cluster στην ελληνική οικονομία και κοινωνία, διανεμήθηκε στη διάρκεια της εκδήλωσης για την ημέρα του Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού, η οποία πραγματοποιήθηκε τη Δευτέρα 20 Μαΐου το βράδυ.

Δεδομένης και της μεγάλης οικονομικής κρίσης που πλήττει τη χώρα μας, το ελληνικό ναυτιλιακό cluster μπορεί να αποτελέσει έναν αναπτυξιακό οδηγό της ελληνικής οικονομίας και στήριγμα της ρευστότητας, αλλά και της απασχόλησης, τονίζει η BCG.

Με τα δεδομένα της μελέτης που δημοσιοποιήθηκαν -μελέτη η οποία έρχεται ως συνέχεια αυτής που δημοσιοποίησε πριν από λίγους μήνες το ΙΟΒΕ-, η ελληνόκτητη ναυτιλία συνεισφέρει ετησίως στην ελληνική οικονομία 13,4 δισ. ευρώ, ενώ απασχολεί περισσότερα από 165.000 άτομα (με βάση στοιχεία του 2010).

Η άμεση συνεισφορά εκτιμάται στα 7,6 δισ. ευρώ (3,5% του ΑΕΠ) εκ των οποίων τα 6,5 δισ. ευρώ αποδίδονται στην ποντοπόρο ναυτιλία. Επιπλέον 2,3 δισ. ευρώ συνεισφέρει το ναυτιλιακό cluster, ενώ άλλα 3,4 δισ. ευρώ είναι η προστιθέμενη αξία από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα.

Την τελευταία δεκαετία, υπολογίζεται ότι η συνεισφορά της ναυτιλίας στο ισοζύγιο των υπηρεσιών ανήλθε στα 136 δισ. ευρώ, ενώ, το 2011, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα, με 12,7 δισ. ευρώ, ξεπέρασε το τουριστικό, που είχε ανέλθει στα 10,5 δισ. ευρώ.

Σε ό,τι αφορά την εθελοντική εισφορά στα δημόσια έσοδα του ελληνικού εφοπλισμού, αυτή συνίσταται στο διπλασιασμό της φορολογίας για τρία έτη, τόσο για τα πλοία υπό ελληνική σημαία όσο και για τα πλοία ξένων σημαιών που διαχειρίζονται εταιρείες εγκατεστημένες στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρο Βενιάμη, η πρωτοβουλία αυτή στοχεύει στην ενίσχυση των δημοσιονομικών εσόδων του κράτους, την κρίσιμη προσεχή περίοδο.

Επισημαίνεται, εξάλλου, ότι τα έσοδα του κράτους ενισχύονται ήδη και από την υποχρέωση των πλοίων υπό ξένη σημαία, τα διαχειριζόμενα από εταιρείες εγκατεστημένες στην Ελλάδα, να πληρώνουν από φέτος ετήσιο φόρο χωρητικότητας, ανάλογο με το φόρο που ισχύει και για τα υπό ελληνική σημαία πλοία.

Το σχέδιο

Προκειμένου να υλοποιηθεί η δέσμευση αυτή, η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει οργανώσει τρεις συναντήσεις (27, 28 Μαΐου και 3 Ιουνίου) με όλους τους εκπροσώπους των ναυτιλιακών εταιρειών που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα για να ενημερωθούν και να λάβουν τις σχετικές αποφάσεις (εν είδη συνελεύσεων) για την υπογραφή ειδικού συμφωνητικού.

Στη συνέχεια, το συμφωνητικό αυτό θα το υπογράψουν, από την πλευρά του εφοπλισμού, ο πρόεδρος της ΕΕΕ, Θεόδωρος Βενιάμης, και από την κυβέρνηση ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, ενώ θα κατατεθεί και στη Βουλή.

Κοινωνική προσφορά

Πέραν της εθελοντικής εισφοράς, η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει οργανώσει ένα πολύπλευρο πρόγραμμα κοινωνικής αλληλεγγύης, που στοχεύει στην ουσιαστική στήριξη ευπαθών κοινωνικών ομάδων.

Ο αρχικός προσανατολισμός του προγράμματος είναι καμία οικογένεια με ανήλικα παιδιά στην πατρίδα μας να μη στερείται τροφής και ιατρικής περίθαλψης, σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΕΕΕ. Υπολογίζεται ότι, μέχρι στιγμής, ο συνολικός προϋπολογισμός του προγράμματος έχει ξεπεράσει τα 35 εκατ. ευρώ.

Το άρθρο 19

Ανοικτό παραμένει για τον ελληνικό εφοπλισμό και το υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου η επαναπροώθηση στη Βουλή του γνωστού άρθρου 19 του πολυνομοσχεδίου του ΥΝΑ, που αναφερόταν στις ατομικές συμβάσεις εργασίας στα κατώτερα πληρώματα της ποντοπόρου ναυτιλίας.

Το υπουργείο προτίθεται να επαναφέρει τη ρύθμιση με νέα διατύπωση, ενώ, σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρο Βενιάμη, όσοι καταψήφισαν το συγκεκριμένο άρθρο στη Βουλή, στέρησαν από τους νέους ανθρώπους, το δικαίωμα επιλογής τους για εργασία και δημιουργία.

naftemporiki.gr

7 Διαφορές μεταξύ του πλοίου με το σκάφος

Παρά το γεγονός ότι ο καθένας ξέρει τη διαφορά ανάμεσα σε ένα πλοίο και ένα σκάφος, υπάρχουν αρκετοί που συχνά μπερδεύονται μεταξύ των δύο όρων. Τεχνικά, υπάρχει μια λεπτή γραμμή μεταξύ τους και αυτό οδηγεί σε μεγάλη σύγχυση.

Ενώ μιλάμε για τις διαφορές ανάμεσα σε ένα πλοίο και ένα σκάφος, το πρώτο πράγμα που έρχεται στο μυαλό κάποιου είναι τα μεγέθη τους. Παραδοσιακά, οι άνθρωποι θεωρούν τα πλοία ως ένα μεγάλο ποντοπόρο πλοίο, ενώ τα σκάφη είναι συγκριτικά πολύ μικρότερες σε μέγεθος.

Για να γίνουν κατανοητές οι διαφορές μεταξύ πλοίων και σκαφών, ορισμένες πτυχές πρέπει να ληφθούν υπόψη

Επτά είναι οι κύριες διαφορές που λαμβάνονται υπόψη για τη διαφοροποίηση ανάμεσα σε ένα πλοίο και ένα σκάφος.

1. Μέγεθος

Η πιο σημαντική διαφορά ανάμεσα σε ένα πλοίο και ένα σκάφος είναι το μέγεθος. Λέγεται ότι ο καλύτερος τρόπος για να γίνει διάκριση μεταξύ του πλοίου και μια βάρκα είναι να θυμόμαστε ότι «Ένα πλοίο μπορεί να μεταφέρει ένα σκάφος, αλλά ένα σκάφος δεν μπορεί να μεταφέρει ένα πλοίο.»

Μιλώντας τεχνικά , ένα θαλάσσιο μέσο το οποίο μπορεί να μεταφέρει φορτίο νερού που ζυγίζει τουλάχιστον 500 τόνων και άνω έχει κατηγοριοποιηθεί ως ένα πλοίο.

2. Επιχειρησιακοί τομείς

Μια σημαντική διαφορά μεταξύ της βαρκας με το πλοίο είναι οι τομείς λειτουργίας. Τα πλοία λειτουγούν σε ωκεάνιες περιοχές και την ανοικτή θάλασσα. Περιλαμβάνουν συνήθως τα κρουαζιερόπλοια, τα πολεμικά πλοία, δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία Roro, και σκάφη ανοιχτής θάλασσας. Είναι χτισμένα κυρίως για μεταφορά φορτίων / μεταφορά επιβατών στους ωκεανούς η γενικότερα στην ανοικτή θάλασσα.

Σε αντίθεση με ένα πλοίο η βάρκα ή ένα μικρό σκάφος , η λειτουργικές ζώνες είναι σαφώς μικροότερης εμβέλειας  και περιλαμβάνουν την διαπεραίωση και ρυμούλκηση σκαφών, ιστιοπλοικά, βάρκες με κουπιά, καγιάκ, κανό, σκάφη περιπολίας, αλιευτικά κ.λπ. χρησιμοποιούνται κυρίως για μικρότερους σκοπούς και κυρίως σε περιοχές κοντά στην ακτή.

3. Πλοήγηση και Τεχνολογία

Τεχνολογικά, οι βάρκες και γενικότερα τα μικρά πλεούμενα έχουν λιγότερο περίπλοκο εξοπλισμό, συστήματα και λειτουργικές απαιτήσεις συντήρησης.

Δεδομένου ότι τα πλοία πρέπει να είναι λειτουργικά για μεγαλύτερη διάρκεια του χρόνου και για ταξίδια στους ωκεανούς, θα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με προηγμένα συστήματα ναυσιπλοίας και διάφορα βαρέα μηχανήματα.

4. Πλήρωμα

Αυτή είναι μία από τις κύριες διαφορές μεταξύ ενός πλοίου και μιας βάρκας.

Τα πλοία είναι τεράστια σε μέγεθος και ως εκ τούτου λειτουργούν με επαγγελματίες ναυτικούς, πλοιάρχους, μηχανικούς αλλά και άλλες ειδικότητες οι οποίες είναι απαραίτητες για την ομαλή λειτουργία ενός εμπορικού πλοίου.

Από την άλλη μεριά, το μέγεθος του πληρώματος σε μια βάρκα εξαρτάται από το μέγεθος της βάρκας. Μπορεί να είναι ένα άτομο ή ένα ολοκληρωμένο πλήρωμα, ανάλογα με το μέγεθος και τον σκοπό του σκάφους. Σε καμία περίπτωση όμως δεν μπορεί να είναι το ίδιο με ένα πλοίο.

5. Χωρητικότητα φορτίου

Ένα σκάφος είναι ένα μικρό έως μεσαίου μεγέθους πλεούμενο, το οποίο έχει πολύ μικρότερη ικανότητα μεταφοράς φορτίου σύγκριση με ένα πλοίο.

Τα πλοία είναι ειδικά σχεδιασμένα για τη μεταφορά εμπορευμάτων (πετρέλαιο, χύμα φορτίο, φυσικό αέριο, εμπορευματοκιβώτια κ.τ.λ.) και επιβατών. Η βάρκα είναι ένας γενικός όρος που χρησιμοποιείται για μια ποικιλία δραστηριοτήτων στη θάλασσα όπως για ψυχαγωγικούς σκοπούς, ψάρεμα και γενικά μικρότερης εμβέλιας δραστηριοτήτων.

6. Κατασκευή και Σχεδιασμός

Όταν πρόκειται για την κατασκευή και το σχεδιασμό, τα πλοία είναι κατασκεύες περίπλοκες που έχουν μια ποικιλία από ηλεκτρονικά συστήματα, μηχανήματα και ιδιέταιρο σχεδιασμό για την ασφάλεια και την ευστάθεια του πλοίου.

Ένα σκάφος, σε σύγκριση με ένα πλοίο, είναι πολύ απλό στον σχεδιασμό και την κατασκευή, έχει μικρότερα και λιγότερα μηχανήματα και σαφώς όχι και τόσο προηγμένο ηλεκτρονικο εξοπλισμό .

7. Πρόωση

Ένα σκάφος μπορεί να κινηθεί με μηχανή, πανιά, την ανθρώπινη δύναμη (κουπιά). Η πόωση του πλοίου εξαρτάτε αποκλειστικά και μόνο απο την μηχανή. Υπάρχουν κάποιες πλέον σκέψεις για πρόωση πλοίων με πανιά, αλλά προς το παρον μιλάμε για πειραματικό στάδιο και το πιθανότερο είναι οτι δεν μπορεί να υλοποιηθεί κάτι τέτοιο, τουλάχιστον τα επόμενα 30-50 χρόνια…..

Ακόμα και τα σκάφη που αλιεύουν στην ανοικτή θάλασσα δεν μπορούμε να τα θεωρούμε πλοία.

Η χρήση του όρου «πλοίο» ή «σκάφος» εξαρτάται επίσης από την περιοχή και την χώρα στην οποία οι άνθρωποι αναφέρονται συχνά σε μεσαίου μεγέθους αλιευτικό σκάφος ως σκάφος, ή μεσαίου μεγέθους πλοίο ή σκάφούς αναψυχής ως πλοίο. Όπως μπορεί να φανεί, οι άνθρωποι έχουν την τάση να γενικεύουν ένα σκάφος με βάση του μεγέθους του.

Ωστόσο, να σημειωθεί ότι η διαφορά μεταξύ ενός πλοίου και μιας βάρκας εξαρτάται από έναν αριθμό παραγόντων, όπως αναφέραμε παραπάνω.