Την ώρα που η σύγκρουση μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν προκαλούσε αναταράξεις στις θαλάσσιες μεταφορές και στην παγκόσμια αγορά πετρελαίου, μια ναυτιλιακή εταιρεία κατάφερε να μετατρέψει την κρίση σε μια εξαιρετικά κερδοφόρα επιχειρηματική ευκαιρία, και να αναδειχθεί ένας σχετικά άγνωστος εφοπλιστής ως ο μεγάλος κερδισμένος της κρίσης.
Πίσω από αυτή την ιστορία βρίσκεται ο νοτιοκορεατικός όμιλος Sinokor, ο οποίος φέρεται να διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στη διατήρηση των εξαγωγών πετρελαίου των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων μέσω των Στενών του Ορμούζ, αποκομίζοντας παράλληλα εκατομμύρια δολάρια από τους ιδιαίτερα αυξημένους ναύλους.
Σύμφωνα με έρευνα του Bloomberg, παρά τον αυξημένο κίνδυνο στην περιοχή, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα ξεκίνησαν λίγο μετά την έναρξη της πολεμικής σύγκρουσης μια ιδιαίτερα σύνθετη επιχείρηση ώστε να συνεχίσουν τις εξαγωγές αργού πετρελαίου.
Για να το πετύχουν, χρησιμοποιήθηκαν πρακτικές που μέχρι σήμερα συναντώνταν κυρίως σε χώρες που βρίσκονται υπό διεθνείς κυρώσεις. Δεξαμενόπλοια διέσχιζαν τα Στενά του Ορμούζ με απενεργοποιημένη την συσκευή AIS τους, πραγματοποιώντας τα λεγόμενα «dark transits», ενώ σε πολλές περιπτώσεις οι διελεύσεις αυτές γίνονταν κατά τη διάρκεια της νύχτας.
Αφού τα δεξαμενόπλοια έβγαιναν με ασφάλεια από τα Στενά του Ορμούζ, κατευθύνονταν στον Κόλπο του Ομάν, όπου πραγματοποιούσαν μεταφόρτωση του πετρελαίου σε άλλα πλοία που περίμεναν εκτός της επικίνδυνης ζώνης.
Στη συνέχεια επέστρεφαν ξανά στα λιμάνια των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων για να φορτώσουν και πάλι, δημιουργώντας έτσι μια συνεχή αλυσίδα μεταφοράς πετρελαίου που επέτρεψε στις εξαγωγές να συνεχιστούν ακόμη και στις πιο δύσκολες ημέρες της κρίσης.
Ο εφοπλιστής που προέβλεψε την αγορά
Κεντρικό πρόσωπο στην υπόθεση είναι ο εφοπλιστής Ga-Hyun Chung, επικεφαλής της Sinokor Group. Μέχρι πριν από λίγους μήνες, η εταιρεία ήταν γνωστή κυρίως στον χώρο των containerships. Ωστόσο, στα τέλη του 2025 ξεκίνησε μια εντυπωσιακή επέκταση στην αγορά των δεξαμενόπλοιων VLCC, αποκτώντας ή ναυλώνοντας έναν μεγάλο αριθμό πλοίων (Διαβάστε για τον άνθρωπος πίσω από τον μεγαλύτερο στόλο δεξαμενόπλοιων VLCC στον κόσμο).
Η επιλογή αυτή αρχικά προκάλεσε ερωτήματα στην αγορά. Όταν όμως ξέσπασε η κρίση στη Μέση Ανατολή και οι ναύλοι εκτοξεύθηκαν, η Sinokor βρέθηκε να διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους στόλους διαθέσιμων VLCC παγκοσμίως.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς, μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου ο όμιλος είχε υπό τον έλεγχό του περίπου 150 VLCC. Εάν εξαιρέσουμε τα πλοία που ήταν χρονοναυλωμένα ή υπό το καθεστώς κυρώσεων, ο αριθμός αυτός αντιστοιχούσε σχεδόν στο 40% του διαθέσιμου παγκόσμιου στόλου!
Η συνεργασία με την ADNOC και η εκτόξευση των κερδών
Η κρατική πετρελαϊκή εταιρεία των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων (ADNOC) χρειάστηκε ένα μεγάλο αριθμό δεξαμενόπλοιων ώστε να διατηρήσει ζντανές τις εξαγωγές της. Η Sinokor άρχισε να διαθέτει πλοία στην ADNOC ήδη από τα μέσα Απριλίου και μέσα σε λίγες εβδομάδες εξελίχθηκε σε έναν από τους βασικότερους συνεργάτες της.
Στοιχεία των εταιρειών Vortexa και Kpler δείχνουν ότι μέχρι τον Ιούνιο σχεδόν οι μισές εξαγωγές αργού πετρελαίου των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων πραγματοποιούνταν με VLCC που ελέγχονταν από τη Sinokor.
Η ένταση στην περιοχή οδήγησε σε πρωτοφανή άνοδο των ναύλων για τα δεξαμενόπλοια που ήταν διατεθειμένα να προσεγγίσουν τον Περσικό Κόλπο. Ναυλομεσίτες εκτιμούν ότι τα ημερήσια έσοδα των πλοίων που εκτελούσαν αυτά τα ταξίδια έφτασαν ακόμη και τρεις έως τέσσερις φορές υψηλότερα από τα επίπεδα πριν από την κρίση.
Με βάση τις εκτιμήσεις της αγοράς, μόλις τρία VLCC που πραγματοποιούσαν συνεχώς αυτά τα δρομολόγια θα μπορούσαν να έχουν αποφέρει στη Sinokor 60 έως και 120 εκατομμύρια δολάρια μέσα σε λίγους μήνες.
Τα «σκοτεινά» ταξίδια με κλειστά τα AIS
Η απενεργοποίηση των συστημάτων AIS αποτέλεσε ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά αυτής της επιχείρησης. Χωρίς ηλεκτρονικό στίγμα, η παρακολούθηση των πλοίων γινόταν ιδιαίτερα δύσκολη, ακόμη και για τις εταιρείες που εξειδικεύονται στην ανάλυση της ναυτιλιακής αγοράς.
Σε αρκετές περιπτώσεις, τα δεξαμενόπλοια ταξίδευαν σε ομάδες, κοντά στις ακτές του Ομάν, ενώ η πορεία τους επιβεβαιωνόταν αργότερα μέσω δορυφορικών εικόνων και στοιχείων φόρτωσης και εκφόρτωσης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το να κλείσει ένα πλοίο την συσκευή AIS του είναι κάτι που είναι αντίθετη η ναυτιλιακή αγορά. Πολλοί είναι οι ναυλωτές που ελέγχουν πριν ναυλώσουν ένα πλοίο, εάν αυτό έχει κλείσει το τελευταίο διάστημα το AIS του.
Ας μην ξεχνάμε ότι τέτοιες πρακτικές ακολουθούν πλοία που ανήκουν στον λεγόμενο σκιώδη ή σκοτεινό στόλο και πλοία τα οποία βρίσκονται υπό κυρώσεις ή κάθε άλλου είδους πλοία τα οποία πραγματοποιούν ενδεχομένως κάποια παράνομη δραστηριότητα.
Ελληνική παρουσία στις διελεύσεις
Η έρευνα του Bloomberg αναφέρει ότι υπήρξε και έντονη Ελληνική παρουσία, με αρκετά ελληνικών συμφερόντων πλοία να πραγματοποιούν αντίστοιχες διελεύσεις με κλειστές τις συσκευές AIS τους.
Υπήρξε πλοίο Ελληνικής εταιρείας το οποίο λίγες ημέρες μετά την έναρξη της κρίσης, εξαφανίστηκε από τα συστήματα παρακολούθησης ενώ βρισκόταν στον Περσικό Κόλπο και επανεμφανίστηκε αρκετές ημέρες αργότερα κοντά στις ακτές της Ινδίας.
Η συγκεκριμένη πρακτική υιοθετήθηκε στη συνέχεια και από άλλους Έλληνες πλοιοκτήτες, καθώς οι εξαγωγείς πετρελαίου αναζητούσαν τρόπους να συνεχίσουν τις μεταφορές τους παρά την αυξημένη επικινδυνότητα της περιοχής.
Η αγορά ομαλοποιείται, αλλά η Sinokor παραμένει πρωταγωνίστρια
Μετά την προσωρινή συμφωνία αποκλιμάκωσης μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν, η κυκλοφορία στα Στενά του Ορμούζ άρχισε σταδιακά να αποκαθίσταται και όλο και περισσότερα δεξαμενόπλοια επανενεργοποίησαν τα συστήματα AIS τους.
Παρά τη σταδιακή αποκλιμάκωση, η Sinokor εξακολουθεί να διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα χαρτοφυλάκια διαθέσιμων VLCC που μπορούν να δραστηριοποιηθούν στον Περσικό Κόλπο, γεγονός που της επιτρέπει να διατηρεί ισχυρή θέση στην αγορά.
Η συγκεκριμένη κρίση αποτελεί ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο οι γεωπολιτικές κρίσεις μπορούν να αλλάξουν μέσα σε λίγες εβδομάδες τις ισορροπίες στη ναυτιλία, δημιουργώντας σημαντικές επιχειρηματικές ευκαιρίες για όσους έχουν προβλέψει εγκαίρως τις εξελίξεις.
Ήταν επίσης και ένας είδους «κρας τέστ» για μελλοντικές συγκρούσεις και το τι μπορεί αν συμβεί σε ένα ενδεχόμενο κλείσιμο των στενών του Ορμούζ. Άλλωστε είναι κάτι το οποίο δεν είχε συμβεί ποτέ σε αυτόν το βαθμό, με τους αναλυτές να συμφωνούν ότι ζήσαμε – και ίσως συνεχίζουμε ακόμα να ζούμε- την μεγαλύτερη ενεργειακή κρίση που έχει γνωρίσει ο κόσμος μέχρι και σήμερα.
