Έχει αναφερθεί αμέτρητες φορές το ότι οι αξιωματικοί γέφυρας οφείλουν να είναι ανά πάσα στιγμή έτοιμοι να αντιμετωπίσουν μια βλάβη στα ναυτιλιακά όργανα, καθώς η ασφαλής ναυσιπλοΐα αποτελεί μία από τις κρισιμότερες λειτουργίες κάθε πλοίου και δεν αφήνει περιθώρια για καθυστερήσεις ή λανθασμένες εκτιμήσεις.
Μεταξύ των ναυτιλιακών οργάνων σε μια γέφυρα είναι φυσικά και οι γυροπιξύδα. Μια βλάβη της γυροπυξίδας κατά τη νυχτερινή πλεύση κοντά στις ακτές δεν αφήνει κατ’ ανάγκη το πλοίο «τυφλό», μπορεί, όμως, να επηρεάσει ταυτόχρονα το πηδάλιο, τα ραντάρ, το ECDIS, το AIS και κάθε άλλο όργανο που λαμβάνει από αυτήν την πορεία του πλοίου, το heading.
Η ερώτηση φαίνεται απλή: η γυροπυξίδα τίθεται εκτός λειτουργίας, ενώ παραμένουν διαθέσιμα η μαγνητική πυξίδα, τα ραντάρ, το ECDIS και το GPS. Πώς εξακριβώνεται πλέον η πορεία και υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί να συνεχιστεί με ασφάλεια το ταξίδι;
Η απάντηση δεν περιορίζεται στο «πλέουμε με τη μαγνητική πυξίδα», ούτε στο «έχουμε GPS, άρα δεν υπάρχει πρόβλημα». Πρώτα πρέπει να διαπιστωθεί τι ακριβώς έχει χαθεί. Άλλο είναι η πλήρης βλάβη της κύριας γυροπυξίδας, άλλο η απώλεια του σήματός της από έναν επαναλήπτη ή συγκεκριμένο ναυτιλιακό όργανο και άλλο —ενδεχομένως το πιο επικίνδυνο— η μετάδοση λανθασμένης ή παγωμένης ένδειξης χωρίς το σύστημα να την αναγνωρίζει αμέσως ως άκυρη.
Σε ένα πλοίο που διαθέτει δεύτερη ανεξάρτητη γυροπυξίδα, ελέγχεται αρχικά εάν αυτή λειτουργεί σωστά και αν η ένδειξή της συμφωνεί με τη μαγνητική πυξίδα και τις υπόλοιπες διαθέσιμες αναφορές. Μόνο τότε μπορεί να επιλεγεί ως νέα κύρια πηγή διεύθυνσης στα συνδεδεμένα συστήματα.
Η αλλαγή πηγής δεν πρέπει να θεωρείται αυτομάτως κοινή για ολόκληρη τη γέφυρα. Ανάλογα με τη σχεδίαση της εγκατάστασης, μπορεί να χρειάζεται χωριστή επιλογή πηγής στο ραντάρ, στο ECDIS, στον αυτόματο του πηδαλίου, στο AIS κτλ..
Παράλληλα ελέγχονται η ηλεκτρική τροφοδοσία, οι ασφάλειες, οι συναγερμοί, οι επαναλήπτες, οι μετατροπείς και η μονάδα διανομής δεδομένων. Μια ένδειξη «βλάβης γυροπυξίδας» δεν σημαίνει πάντοτε ότι έχει πάθει βλάβη το ίδιο το γυροσκοπικό σύστημα. Η αστοχία μπορεί να βρίσκεται στη μετάδοση ή στη διανομή του σήματος.
Οι πρώτες ενέργειες στη γέφυρα μετά την βλάβη της γυροπυξίδας
Ο αξιωματικός φυλακής καλεί αμέσως τον πλοίαρχο, ενισχύεται η ομάδα γέφυρας και ακολουθούνται οι προβλεπόμενες διαδικασίες του συστήματος ασφαλούς διαχείρισης του πλοίου. Ταυτόχρονα πρέπει να επιβεβαιωθεί ποια όργανα χρησιμοποιούν τη γυροπυξίδα ως πηγή διεύθυνσης και αν εξακολουθούν να εμφανίζουν έγκυρα δεδομένα.
Μέχρι να εξακριβωθεί η αξιοπιστία της διαθέσιμης πηγής διεύθυνσης, το αυτόματο πηδάλιο δεν πρέπει να χρησιμοποιείται χωρίς επιβεβαίωση. Σε παράκτια ύδατα, στενό δίαυλο ή περιοχή αυξημένης κυκλοφορίας, η ασφαλής πρακτική είναι συνήθως η μετάβαση σε χειροκίνητη πηδαλιουχία (hand steering).
Ο πηδαλιούχος μπορεί να πηδαλιουχεί με αναφορά στη μαγνητική πυξίδα, αλλά δεν πρέπει απλώς να κρατήσει τον ίδιο αριθμό μοιρών που έδειχνε προηγουμένως η γυροπυξίδα. Πρέπει να προσδιοριστεί η αντίστοιχη πορεία πυξίδας (compass course), αφού εφαρμοστούν η μαγνητική παραλλαγή (variation) και η παρεκτροπή (deviation). Παράλληλα παρακολουθείται αν η πορεία αυτή διατηρεί το πλοίο πάνω στο προβλεπόμενο ίχνος, λαμβάνοντας υπόψη την επίδραση ανέμου και ρεύματος.
Η ταχύτητα μειώνεται εφόσον το απαιτούν η θέση του πλοίου, η πυκνότητα της κυκλοφορίας, η ορατότητα και η απόσταση από τους ναυτιλιακούς κινδύνους. Το επιπλέον χρονικό περιθώριο επιτρέπει συχνότερες παρατηρήσεις, καλύτερη αξιολόγηση των διαθέσιμων πληροφοριών και ασφαλέστερη αντίδραση σε περίπτωση νέας αστοχίας.
Αν το πλοίο κινείται σε στενό δίαυλο, πλησιάζει σε κρίσιμο σημείο αλλαγής πορείας ή βρίσκεται κοντά σε αβαθή, μπορεί να απαιτηθεί απομάκρυνση από τον κίνδυνο, αναμονή σε ασφαλή ύδατα ή αγκυροβολία. Η αγκυροβολία, ωστόσο, δεν αποτελεί αυτομάτως την ασφαλέστερη επιλογή. Πρέπει να υπάρχουν κατάλληλο βάθος, επαρκής χώρος, αποδεκτός βυθός και δυνατότητα ασφαλούς προσέγγισης, χωρίς να δημιουργείται πρόσθετος κίνδυνος για το πλοίο ή την θαλάσσια κυκλοφορία.
Η μαγνητική πυξίδα γίνεται το βασικό σημείο αναφοράς
Παρότι η χρήση της έχει περιοριστεί λόγω των σύγχρονων ηλεκτρονικών συστημάτων και φυσικά της γυροπυξίδας, η μαγνητική πυξίδα (magnetic compass) δεν αποτελεί διακοσμητικό ή απλώς εφεδρικό όργανο. Είναι ανεξάρτητο από την ηλεκτρική τροφοδοσία μέσο προσδιορισμού της διεύθυνσης του πλοίου και πρέπει να διατηρείται σωστά ρυθμισμένο και σε πλήρη λειτουργική κατάσταση.
Για τη μετατροπή της πορείας πυξίδας (compass course – C) σε αληθή πορεία (true course – T) λαμβάνονται υπόψη:
- η παρεκτροπή της πυξίδας (deviation – d) για τη συγκεκριμένη πορεία, σύμφωνα με τον ισχύοντα πίνακα παρεκτροπών (deviation card/table),
- η μαγνητική παραλλαγή της περιοχής (magnetic variation – v), διορθωμένη για το συγκεκριμένο έτος σύμφωνα με τον ναυτικό χάρτη.
Οι σχέσεις μεταξύ των πορειών είναι:
Πορεία πυξίδας + Παρεκτροπή = Μαγνητική πορεία
Compass Course + Deviation = Magnetic Course
Μαγνητική πορεία + Παραλλαγή = Αληθής πορεία
Magnetic Course + Variation = True Course
Επομένως:
Αληθής πορεία = Πορεία πυξίδας + Παρεκτροπή + Παραλλαγή
True Course = Compass Course + Deviation + Variation
Οι τιμές εφαρμόζονται αλγεβρικά. Με τη συγκεκριμένη φόρμουλα, οι ανατολικές διορθώσεις (East – E) θεωρούνται θετικές και οι δυτικές (West – W) αρνητικές. Το σύμβολο της πρόσθεσης στον τύπο δεν σημαίνει ότι όλες οι αριθμητικές τιμές προστίθενται ανεξαρτήτως κατεύθυνσης.
Η μηχανική εφαρμογή του τελευταίου πίνακα παρεκτροπών δεν αρκεί. Η ακρίβεια της μαγνητικής πυξίδας πρέπει να ελέγχεται τακτικά και ιδιαίτερα έπειτα από επισκευές, ηλεκτρολογικές εργασίες, μετακίνηση μεταλλικών αντικειμένων ή άλλες μεταβολές που ενδέχεται να έχουν επηρεάσει το μαγνητικό πεδίο του πλοίου.
Το ολικό σφάλμα πυξίδας (compass error – CE) μπορεί να προσδιοριστεί με σύγκριση της παρατηρούμενης διόπτευσης με την αληθή διόπτευση κατάλληλου χαρτογραφημένου αντικειμένου, υπό την προϋπόθεση ότι η θέση του πλοίου είναι γνωστή με επαρκή ακρίβεια. Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν ευθυγραμμίσεις γνωστών σημείων (transit bearings) ή αστρονομικές παρατηρήσεις, όπως αζιμούθιο ή εύρος ουράνιου σώματος (azimuth or amplitude of a celestial body).
Εφόσον είναι γνωστή η μαγνητική παραλλαγή, η πραγματική παρεκτροπή υπολογίζεται αλγεβρικά από τη σχέση:
Παρεκτροπή = Ολικό σφάλμα πυξίδας − Παραλλαγή
Deviation = Compass Error − Variation
Σύμφωνα με τον Κανονισμό V/19 της SOLAS, τα πλοία στα οποία εφαρμόζονται οι σχετικές απαιτήσεις πρέπει να διαθέτουν κατάλληλα ρυθμισμένη μαγνητική πυξίδα ή άλλο εγκεκριμένο μέσο, ανεξάρτητο από οποιαδήποτε παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, για τον προσδιορισμό και την ένδειξη της διεύθυνσης του πλοίου στην κύρια θέση διακυβέρνησης.
Προβλέπεται επίσης διόπτρα ή άλλη διάταξη λήψης διοπτεύσεων (pelorus or compass bearing device), καθώς και μέσο με το οποίο οι πορείες και οι διοπτεύσεις μπορούν ανά πάσα στιγμή να μετατρέπονται σε αληθείς.
Τα πλοία ολικής χωρητικότητας 500 GT και άνω πρέπει επιπλέον να διαθέτουν γυροπυξίδα (gyrocompass) ή άλλο εγκεκριμένο μη μαγνητικό μέσο προσδιορισμού και απεικόνισης της διεύθυνσης. Οι σχετικές απαιτήσεις περιλαμβάνουν, ανάλογα με τη διάταξη του πλοίου, ένδειξη της γυροσκοπικής διεύθυνσης στην κύρια θέση πηδαλιουχίας, επαναλήπτη διοπτεύσεων γυροπυξίδας (gyro bearing repeater) και μετάδοση της διεύθυνσης στη θέση πηδαλιουχίας ανάγκης, όπου αυτή προβλέπεται.
Τι εξακολουθούν να δείχνουν το ECDIS και το ραντάρ
Η θέση από το παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα ναυσιπλοΐας (GNSS) και η πορεία ως προς τον βυθό (Course Over Ground – COG) μπορεί να συνεχίσουν να εμφανίζονται κανονικά στο ECDIS. Αυτό δεν σημαίνει ότι η διεύθυνση της πλώρης (heading) είναι επίσης σωστή.
Το COG προκύπτει από τη μεταβολή της θέσης του πλοίου σε σχέση με τη Γη και δεν ταυτίζεται υποχρεωτικά με τη διεύθυνση της πλώρης. Άνεμος, ρεύμα και πλαγιοδρόμηση μπορούν να δημιουργήσουν αισθητή διαφορά. Ένα πλοίο μπορεί, για παράδειγμα, να έχει διεύθυνση πλώρης 090°, αλλά να κινείται ως προς τον βυθό στις 096°.
Σε πολύ μικρή ταχύτητα, κατά τη διάρκεια ελιγμών ή όταν η δορυφορική θέση είναι υποβαθμισμένη, το COG μπορεί επίσης να παρουσιάζεται ασταθές. Αποτελεί χρήσιμη ένδειξη της πραγματικής κίνησης του πλοίου ως προς τον βυθό, αλλά δεν υποκαθιστά την πυξίδα και δεν πρέπει να χρησιμοποιείται ως μοναδική αναφορά για την πηδαλιουχία.
Στο ECDIS, η χαρτογραφική εικόνα, η δορυφορική θέση και το ίχνος του πλοίου μπορεί να παραμένουν διαθέσιμα. Αν όμως χαθεί η είσοδος διεύθυνσης, πρέπει να εμφανιστεί σχετικός συναγερμός ή προειδοποίηση. Αντίθετα, όταν η γυροπυξίδα συνεχίζει να μεταδίδει μια εύλογη αλλά λανθασμένη ή παγωμένη τιμή, η γραμμή πλώρης, το σύμβολο του πλοίου και άλλες λειτουργίες που χρησιμοποιούν το heading μπορεί να παραμένουν εμφανείς αλλά να είναι παραπλανητικές.
Τα πρότυπα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού προβλέπουν ότι το ECDIS πρέπει να προειδοποιεί όταν χάνεται η είσοδος θέσης, διεύθυνσης ή ταχύτητας. Προβλέπουν επίσης τη δυνατότητα εισαγωγής και υποτύπωσης χειροκίνητων γραμμών θέσης (Lines of Position – LOP), καθώς και σύγκρισης της ηλεκτρονικής θέσης με θέση που προέκυψε από ανεξάρτητες παρατηρήσεις.
Στο ραντάρ, οι αποστάσεις προς ακτές και σταθερούς στόχους εξακολουθούν να είναι διαθέσιμες και αξιόπιστες, εφόσον το ίδιο το ραντάρ λειτουργεί κανονικά. Η απώλεια της γυροσκοπικής διεύθυνσης επηρεάζει κυρίως την αζιμουθιακή σταθεροποίηση και τις λειτουργίες που απαιτούν αληθή διεύθυνση.
Σύμφωνα με τα πρότυπα λειτουργίας του IMO, όταν η αζιμουθιακή σταθεροποίηση καταστεί αναποτελεσματική, το ραντάρ πρέπει να μπορεί να λειτουργεί σε μη σταθεροποιημένη απεικόνιση με την πλώρη επάνω (unstabilized Head-Up mode) και να μεταπέσει αυτόματα σε αυτήν τη λειτουργία μέσα σε ένα λεπτό. Πρέπει επίσης να παρέχει ένδειξη ότι μπορούν να χρησιμοποιούνται μόνο σχετικές διοπτεύσεις (relative bearings).
Σε αυτήν την κατάσταση δεν πρέπει να θεωρούνται διαθέσιμα ή αξιόπιστα το North-Up, οι αληθείς διοπτεύσεις και οι αληθείς παράμετροι κίνησης που εξαρτώνται από την είσοδο διεύθυνσης. Οι αποστάσεις και οι σχετικές διοπτεύσεις, όμως, εξακολουθούν να μπορούν να αξιοποιηθούν.
Για να μετατραπεί μια σχετική διόπτευση ραντάρ σε αληθή, πρέπει να συνδυαστεί με επιβεβαιωμένη αληθή διεύθυνση του πλοίου. Αν η διόρθωση αυτή δεν γίνει σωστά, η υποτύπωση μπορεί να οδηγήσει σε λανθασμένο στίγμα.
Η χειροκίνητη εισαγωγή διεύθυνσης στο ECDIS ή στο ραντάρ είναι δυνατή σε ορισμένα μοντέλα, αλλά απαιτεί αυστηρή παρακολούθηση. Μια χειροκίνητη τιμή που παραμένει αμετάβλητη μετά από στροφή του πλοίου μπορεί να γίνει πιο επικίνδυνη από μια εμφανή απώλεια σήματος.
Τι συμβαίνει με το AIS
Η βλάβη της γυροπυξίδας δεν σημαίνει ότι το Αυτόματο Σύστημα Αναγνώρισης (Automatic Identification System – AIS) σταματάει να λειτουργεί. Οι θέσεις, το COG και το SOG των άλλων πλοίων εξακολουθούν να λαμβάνονται από τα ίδια μέσω AIS.
Χρειάζεται, ωστόσο, προσοχή στην ολοκληρωμένη απεικόνιση των στόχων AIS πάνω στη σταθεροποιημένη εικόνα ραντάρ, καθώς και σε υπολογισμούς που βασίζονται στις εισόδους του ίδιου του πλοίου. Πρέπει επίσης να ελεγχθεί ποια διεύθυνση μεταδίδει το AIS του δικού μας πλοίου. Αν αυτή προέρχεται από τη γυροπυξίδα που έχει παρουσιάσει βλάβη, μπορεί να συνεχίσει να μεταδίδεται λανθασμένη, παγωμένη ή άκυρη τιμή heading, ενώ το COG και το SOG από το GNSS παραμένουν διαθέσιμα.
Για τον λόγο αυτό ελέγχονται η πηγή και η εγκυρότητα των δεδομένων που μεταδίδει το AIS και δεν θεωρείται ότι η παρουσία ενός στόχου στην οθόνη εγγυάται από μόνη της την ορθότητα όλων των στοιχείων του.
Πώς εξακριβώνεται η θέση χωρίς τυφλή εμπιστοσύνη στο GPS
Η ασφαλής ναυσιπλοΐα στη συγκεκριμένη κατάσταση βασίζεται σε ανεξάρτητες και επαναλαμβανόμενες διασταυρώσεις, όπως:
- αποστάσεις ραντάρ από δύο ή περισσότερα ευδιάκριτα και χαρτογραφημένα σημεία,
- οπτικές διοπτεύσεις φάρων, ακρωτηρίων και άλλων αναγνωρίσιμων αντικειμένων, διορθωμένες σε αληθείς,
- συνδυασμός απόστασης ραντάρ και διορθωμένης οπτικής ή ραντάρ διόπτευσης,
- ευθυγραμμίσεις, τομείς φανών και διοπτεύσεις ασφαλείας,
- συχνή υποτύπωση της θέσης στο ECDIS ή στον χάρτη, σε διαστήματα ανάλογα με την απόσταση από τους κινδύνους,
- έλεγχος του βάθους και της τάσης μεταβολής του σε σχέση με τις ισοβαθείς και την ποιότητα των υδρογραφικών δεδομένων.
Το parallel index δεν προσδιορίζει από μόνο τους τη θέση του πλοίου καθώς χρησιμοποιείται κυρίως για την παρακολούθηση της εγκάρσιας απόστασης από σταθερούς στόχους, την επιβεβαίωση του ίχνους και την έγκαιρη αναγνώριση απόκλισης από την προβλεπόμενη πορεία.
Στην απεικόνιση Head-Up στο ραντάρ, η χρήση τους απαιτεί πρόσθετη προσοχή, επειδή η εικόνα ακολουθεί τις μεταβολές της πλώρης. Μια αλλαγή διεύθυνσης του πλοίου μπορεί να μεταβάλει τη σχέση της γραμμής παράλληλου δείκτη με τον στόχο, χωρίς αυτό να σημαίνει απαραίτητα ότι έχει αλλάξει αντίστοιχα η γεωγραφική θέση του πλοίου.
Το βυθόμετρο αποτελεί πολύτιμη πρόσθετη επιβεβαίωση, όχι όμως πάντοτε ακριβή μέθοδο καθορισμού θέσης. Σε περιοχή με ομαλό και σχεδόν οριζόντιο βυθό, η ίδια ένδειξη μπορεί να συναντάται σε μεγάλη έκταση. Αντίθετα, όταν το πλοίο διασχίζει χαρακτηριστικές ισοβαθείς, η μεταβολή του βάθους μπορεί να επιβεβαιώσει ή να διαψεύσει γρήγορα την εκτιμώμενη θέση.
Για να συγκριθεί η ένδειξη του βυθομέτρου με τα βάθη του χάρτη πρέπει να ληφθούν υπόψη το σημείο αναφοράς του αισθητήρα, το βύθισμα ή η κατακόρυφη θέση του μεταλλάκτη, η παλίρροια και η στάθμη του νερού, καθώς και η ποιότητα και η ηλικία των υδρογραφικών δεδομένων. Η απευθείας σύγκριση μιας αδιόρθωτης ένδειξης βυθομέτρου με το χαρτογραφημένο βάθος μπορεί να οδηγήσει σε λανθασμένο συμπέρασμα.
Η Αυστραλιανή Αρχή Ναυτικής Ασφάλειας (AMSA) επισημαίνει ότι η δορυφορική θέση πρέπει να επαληθεύεται με επίγεια μέσα, όπως οπτικές παρατηρήσεις και ραντάρ. Η πρακτική αυτή δεν αφορά μόνο την περίπτωση βλάβης της γυροπυξίδας, αλλά αποτελεί βασική αρχή σωστής φυλακής γέφυρας.
Τι πρέπει ακόμη να ελεγχθεί
Μετά τη διαπίστωση της βλάβης πρέπει να ελεγχθούν όλοι οι καταναλωτές του σήματος διεύθυνσης, μεταξύ των οποίων:
- Το αυτόματο πηδάλιο,
- Τα ραντάρ και οι λειτουργίες παρακολούθησης στόχων,
- Το ECDIS,
- Το AIS,
- Το σύστημα καταγραφής δεδομένων ταξιδίου (Voyage Data Recorder – VDR),
- Οι επαναλήπτες και οι απομακρυσμένες ενδείξεις,
- Κάθε άλλο σύστημα που χρησιμοποιεί heading για υπολογισμούς ή απεικόνιση.
Η ελαττωματική πηγή πρέπει να επισημανθεί ή να απομονωθεί σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή και τις διαδικασίες του πλοίου, ώστε να μην επιλεγεί εκ νέου κατά λάθος. Καταγράφονται επίσης η ώρα της βλάβης, οι συναγερμοί, οι συγκρίσεις που πραγματοποιήθηκαν, η πηγή που επιλέχθηκε και όλες οι επιχειρησιακές ενέργειες.
Η εταιρεία ενημερώνεται σύμφωνα με το σύστημα ασφαλούς διαχείρισης. Ανάλογα με τη σοβαρότητα της βλάβης, την περιοχή πλου και τις απαιτήσεις της σημαίας μπορεί να απαιτηθεί ενημέρωση του νηογνώμονα, της Αρχής της σημαίας, του VTS, του πλοηγού ή της αρμόδιας λιμενικής αρχής. Επειδή η γυροπυξίδα αποτελεί υποχρεωτικό εξοπλισμό για πλοία 500 GT και άνω, η συνέχιση του ταξιδιού με το σύστημα εκτός λειτουργίας δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως απλή εσωτερική τεχνική εκκρεμότητα.
Το πραγματικό δίδαγμα μιας τέτοιας βλάβης
Η γυροπυξίδα δεν είναι ένα απομονωμένο όργανο της γέφυρας αφού η ένδειξή της τροφοδοτεί ένα ολόκληρο δίκτυο συστημάτων και η απώλεια, η απόκλιση ή το πάγωμα του σήματός της μπορεί να επηρεάσει ταυτόχρονα πολλές διαφορετικές λειτουργίες.
Το γεγονός ότι το ραντάρ, το ECDIS και το AIS παραμένουν ενεργοποιημένα δεν σημαίνει ότι όλες οι πληροφορίες που εμφανίζουν εξακολουθούν να είναι έγκυρες. Ο αξιωματικός πρέπει να γνωρίζει ποια δεδομένα προέρχονται από ανεξάρτητη πηγή, ποια εξαρτώνται από τη γυροπυξίδα και ποια αποτελούν υπολογισμούς που έχουν ήδη επηρεαστεί από τη βλάβη.
Η ασφαλής αντιμετώπιση απαιτεί άμεση κλήση του πλοιάρχου, ενίσχυση της ομάδας γέφυρας, επιβεβαίωση της πραγματικής φύσης της αστοχίας, έλεγχο όλων των συστημάτων που λαμβάνουν heading, χειροκίνητη πηδαλιουχία όπου απαιτείται, κατάλληλη προσαρμογή της ταχύτητας και συνεχή διασταύρωση της θέσης και της πορείας με ανεξάρτητα μέσα.
Οι παλαιότεροι ναυτικοί πράγματι ταξίδευαν χωρίς ECDIS και δορυφορικά συστήματα. Ταξίδευαν, όμως, με συχνές διοπτεύσεις, συστηματική υποτύπωση, βυθομετρήσεις και συνεχή επίγνωση της αβεβαιότητας. Το μεγαλύτερο πρόβλημα σήμερα δεν είναι πάντοτε η πλήρης απώλεια μιας ηλεκτρονικής ένδειξης. Είναι η περίπτωση κατά την οποία η ένδειξη παραμένει στην οθόνη, φαίνεται λογική και είναι λανθασμένη.
Εσείς, αν χάνατε την αξιόπιστη ένδειξη της γυροπυξίδας τη νύχτα λίγο πριν από ένα κρίσιμο σημείο αλλαγής πορείας, ποια θα ήταν η πρώτη ενέργειά σας στη γέφυρα;
