Στην τελική ευθεία μπαίνουν ξανά οι διαπραγματεύσεις για το νέο παγκόσμιο πλαίσιο σχετικά με τις εκπομπές της ναυτιλίας, μετά την αποτυχία επίτευξης συμφωνίας το 2025. Η κρίσιμη συνεδρίαση έχει προγραμματιστεί για τις 4 Δεκεμβρίου 2026, εφόσον επιβεβαιωθεί από τη MEPC 85.
Το λεγόμενο IMO Net-Zero Framework επιχειρεί να δημιουργήσει για πρώτη φορά ένα ενιαίο διεθνές σύστημα, το οποίο θα συνδυάζει την υποχρεωτική σταδιακή μείωση της έντασης εκπομπών των ναυτιλιακών καυσίμων με οικονομικές επιβαρύνσεις για τα πλοία που υπερβαίνουν συγκεκριμένα όρια.
Η συμφωνία εγκρίθηκε σε επίπεδο σχεδίου τον Απρίλιο του 2025, όμως η επίσημη υιοθέτησή της δεν ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Τα κράτη-μέλη αποφάσισαν τότε να διακόψουν την έκτακτη συνεδρίαση για έναν χρόνο, καθώς παρέμεναν μεγάλες οι διαφωνίες γύρω από το κόστος, την κατανομή των εσόδων και τις επιπτώσεις στις αναπτυσσόμενες οικονομίες.
Οι συνομιλίες εντάθηκαν ξανά μέσα στο 2026 και στην τελευταία ομάδα εργασίας, η οποία συνεδρίασε από την 1η έως τις 4 Σεπτεμβρίου με σχεδόν 1.200 συμμετέχοντες, εξετάστηκαν νέες προτάσεις και τροποποιήσεις ενόψει της MEPC 85. Ο πρόεδρος της ομάδας διαπίστωσε διάθεση για περαιτέρω συμβιβασμούς, χωρίς ωστόσο να έχει ακόμη επιτευχθεί τελική συμφωνία.
Θα ακολουθήσει νέα ομάδα εργασίας από τις 23 έως τις 27 Νοεμβρίου και αμέσως μετά η MEPC 85, από τις 30 Νοεμβρίου έως τις 3 Δεκεμβρίου. Εάν εκεί υπάρξει επαρκής σύγκλιση, η έκτακτη συνεδρίαση που διακόπηκε το 2025 προβλέπεται να επαναληφθεί στις 4 Δεκεμβρίου 2026, προκειμένου να εξετάσει την επίσημη υιοθέτηση του πλαισίου.
Ο όρος «παγκόσμιος φόρος άνθρακα» χρησιμοποιείται συχνά για να περιγράψει το σύστημα, χωρίς να είναι απολύτως ακριβής. Το σχέδιο δεν προβλέπει έναν ενιαίο φόρο ανά τόνο διοξειδίου του άνθρακα που θα καταλήγει στα κρατικά ταμεία, αλλά στόχους έντασης εκπομπών και διαφορετικές οικονομικές επιβαρύνσεις για όσα πλοία δεν τους επιτυγχάνουν.
Αντίθετα, τα πλοία που θα ξεπερνούν τις απαιτήσεις ως προς τη μείωση των εκπομπών θα μπορούν να αποκτούν πλεονάζουσες μονάδες συμμόρφωσης, οι οποίες θα αποθηκεύονται ή θα μεταβιβάζονται. Τα ποσά που θα καταβάλλονται από τα λιγότερο αποδοτικά πλοία προβλέπεται να κατευθύνονται σε ειδικό διεθνές ταμείο του IMO.
Με τη σημερινή του μορφή, το πλαίσιο αφορά μεγάλα ποντοπόρα πλοία άνω των 5.000 μονάδων ολικής χωρητικότητας, δηλαδή το τμήμα του παγκόσμιου στόλου που ευθύνεται για περισσότερο από το 85% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της διεθνούς ναυτιλίας.
Για έναν πλοιοκτήτη, το αποτέλεσμα του Δεκεμβρίου θα σημαίνει πολύ περισσότερα από την προσθήκη ενός ακόμη περιβαλλοντικού δείκτη. Μπορεί να αλλάξει την οικονομική σχέση μεταξύ συμβατικών και εναλλακτικών καυσίμων, την αξία ενός νεότευκτου με δυνατότητα χρήσης δύο καυσίμων, την ελκυστικότητα μιας μετασκευής και τελικά τον τρόπο με τον οποίο θα υπολογίζεται το πραγματικό ημερήσιο κόστος λειτουργίας ενός πλοίου.
Το ερώτημα ποιος θα πληρώνει την επιβάρυνση θα περάσει αναπόφευκτα και στα ναυλοσύμφωνα. Ανάλογα με τον τύπο της ναύλωσης και το ποιος ελέγχει την προμήθεια των καυσίμων και την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου, το κόστος μπορεί να βαρύνει τον πλοιοκτήτη, τον ναυλωτή ή να μεταφερθεί τελικά στον ναύλο και στην τιμή του φορτίου.
Την ίδια στιγμή, η Ευρωπαϊκή Ένωση εφαρμόζει ήδη το δικό της σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών και το FuelEU Maritime. Εάν ο IMO καταλήξει σε έναν παγκόσμιο μηχανισμό, θα πρέπει να αποσαφηνιστεί πώς θα συνυπάρξουν τα διεθνή και τα περιφερειακά μέτρα, χωρίς οι ίδιες εκπομπές να οδηγούν σε πολλαπλές οικονομικές επιβαρύνσεις.
Η 4η Δεκεμβρίου μπορεί έτσι να εξελιχθεί σε μία από τις σημαντικότερες ημερομηνίες των τελευταίων ετών για τη ναυτιλία. Το αποτέλεσμα δεν θα καθορίσει μόνο πόσο γρήγορα θα μειωθούν οι εκπομπές των πλοίων, αλλά και ποιος θα αναλάβει το κόστος της μετάβασης.
Η Ελλάδα και οι Έλληνες εφοπλιστές εκφράζουν σοβαρές επιφυλάξεις
Η Ελλάδα βρίσκεται αναπόφευκτα στο κέντρο της συζήτησης, καθώς ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο όσο αναφορά την μεταφορική ικανότητα.
Η ελληνική αντιπροσωπεία υποστήριξε το πλαίσιο του IMO τον Απρίλιο του 2025, αλλά τον Οκτώβριο απείχε από την ψηφοφορία που οδήγησε στην αναβολή των συνομιλιών. Η στάση αυτή δεν ισοδυναμεί με συνολική απόρριψη της απανθρακοποίησης, αποτυπώνει όμως τις σοβαρές επιφυλάξεις που υπάρχουν για τον τρόπο εφαρμογής του νέου μηχανισμού.
Πιο ξεκάθαρη είναι η θέση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η οποία θεωρεί ότι το προτεινόμενο πλαίσιο, με τη σημερινή του μορφή, δεν αποτελεί κατάλληλη λύση για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας.
Οι βασικές ενστάσεις αφορούν την περιορισμένη διαθεσιμότητα καθαρότερων καυσίμων, το υψηλό κόστος τους και τον κίνδυνο να επιβαρύνονται οι πλοιοκτήτες για επιλογές που στην πράξη εξαρτώνται από τους παραγωγούς και τους προμηθευτές ενέργειας.
Το ζήτημα έχει ιδιαίτερη βαρύτητα για την ελληνική πλοιοκτησία, η οποία δραστηριοποιείται έντονα στις μεταφορές χύδην φορτίων και πετρελαίου.
Τα πλοία αυτά κινούνται παγκοσμίως και ανεφοδιάζονται σε λιμάνια με πολύ διαφορετικές υποδομές, επομένως δεν μπορούν να βασιστούν σε καύσιμα που δεν παράγονται σε επαρκείς ποσότητες ή δεν είναι διαθέσιμα κατά μήκος των εμπορικών τους διαδρομών.
Η ελληνική πλευρά ζητά ένα σύστημα τεχνολογικά ουδέτερο, εφαρμόσιμο σε παγκόσμιο επίπεδο και προσαρμοσμένο στην πραγματική διαθεσιμότητα των εναλλακτικών καυσίμων.
