Μπροστά σε ένα ακόμη ορόσημο βρίσκεται η βιομηχανία της ναυτιλίας, αφού ένα πλοίο μεταφοράς LNG μήκους σχεδόν 295 μέτρων ετοιμάζεται να ξεκινήσει τα ταξίδια του έχοντας πάνω στο κατάστρωμα του δύο μεγάλα άκαμπτα ιστία, κάτι που θα συμβεί για πρώτη φορά παγκοσμίως σε πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Η τελετή ονοματοδοσίας για το το Fujin Sailor ολοκληρώθηκε στις 10 Σεπτεμβρίου στο ναυπηγείο της Hanwha Ocean στο Geoje της Νότιας Κορέας. Το πλοίο ανήκει στη Mitsui O.S.K. Lines και θα παραδοθεί στα τέλη του μήνα για μακροχρόνια ναύλωση στη Chevron.
Με μεταφορική ικανότητα 174.000 κυβικών μέτρων φυσικού αερίου, μήκος 294,9 μέτρων και πλάτος 46,4 μέτρων, πρόκειται για ένα κανονικό μεγάλο LNG carrier και όχι για κάποιο πλοίο μικρής κλίμακας. Τα Wind Challenger είναι δύο κατακόρυφα άκαμπτα ιστία που αξιοποιούν την αιολική ενέργεια ώστε να μειώνεται μέρος της ισχύος που απαιτείται από την κύρια μηχανή.
Εδώ βρίσκεται και η πραγματική αξία της τεχνολογίας, αφού τα ιστία, όπως καταλαβαίνουμε όλοι, δεν αντικαθιστούν την κύρια μηχανή ούτε μετατρέπουν το πλοίο σε ιστιοφόρο. Όταν όμως ο άνεμος και η πορεία του πλοίου είναι η κατάλληλη, θα παρέχεται πρόσθετη ώση χωρίς κατανάλωση καυσίμου, μειώνοντας σταδιακά τις συνολικές ενεργειακές ανάγκες του ταξιδιού.
Το Fujin Sailor διαθέτει ταυτόχρονα κύρια μηχανή διπλού καυσίμου ME-GA, σύστημα λίπανσης του κύτους με αέρα και ηλεκτρογεννήτρια που κινείται από τον άξονα της κύριας μηχανής. Η προσέγγιση επομένως δεν βασίζεται σε μία μόνο τεχνολογία, αλλά στη συνδυαστική εξοικονόμηση από διαφορετικά συστήματα.
Αυτό έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη σημερινή απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Ενώ μεγάλο μέρος της συζήτησης επικεντρώνεται στο ποιο νέο καύσιμο θα επικρατήσει, υπάρχουν και τεχνολογίες που μπορούν να μειώσουν την κατανάλωση ανεξάρτητα από το καύσιμο που χρησιμοποιεί το πλοίο.
Η MOL δεν αντιμετωπίζει πλέον την αιολική υποβοήθηση ως μεμονωμένο πείραμα και στόχος της είναι να διαθέτει 25 πλοία με Wind Challenger έως το 2030 και 80 μέχρι το 2035, γεγονός που δείχνει ότι η εταιρεία θεωρεί την τεχνολογία αρκετά ώριμη ώστε να επεκταθεί σε σημαντικό μέρος του στόλου της.
Απομένει βέβαια να φανεί ποια θα είναι η πραγματική εξοικονόμηση καυσίμου όταν τεθεί το πλοίο σε κανονική εμπορική λειτουργεία, καθώς αυτή εξαρτάται από το δρομολόγιο, τις ταχύτητες, τις καιρικές συνθήκες και τη δυνατότητα του πλοίου να αξιοποιεί αποτελεσματικά τους ανέμους.
Το θέμα είναι ότι από εδώ και πέρα η απόδοση των δύο ιστίων θα μπορεί να μετρηθεί σε πραγματικές συνθήκες, στην μεταφορά κανονικών φορτίων και όχι σε υπολογιστικά μοντέλα, με τα δεδομένα που ήδη υπάρχουν να είναι εξαιρετικά αισιόδοξα.
