Από το 2021, η παγκόσμια ναυτιλία βρίσκεται σε μια διαρκής άνθιση έχοντας συγκεντρώσει περίπου 3,1 τρισ. δολάρια, σύμφωνα με τον ναυτιλιακό οικονομολόγο Martin Stopford, ξεπερνώντας ακόμα και εκείνο της μεγάλης ανόδου πριν από την κρίση του 2008.
Τα 3,1 τρισ. δολάρια είναι δύσκολο να τα αντιληφθεί κανείς ως μέγεθος, αλλά μια σύγκριση που χρησιμοποίησε το Lloyd’s List προσπαθεί να δώσει μια εικόνα ώστε να αντιληφθούμε το μέγεθος. Με βάση τις σημερινές υψηλές τιμές, το ποσό θα αντιστοιχούσε θεωρητικά στην αγορά περίπου 15.000 μεταχειρισμένων VLCC.
Ο Stopford παρουσίασε την εκτίμησή του στο Capital Link Shipping & Marine Services Forum στο Λονδίνο. Για τη ναυτιλία, πρόκειται για ποσό μεγαλύτερο από τα περίπου 2 τρισ. δολάρια που είχαν συγκεντρωθεί κατά την χρυσή περίοδο του 2004–2008. Η σύγκριση είναι εντυπωσιακή, αλλά οι δύο περίοδοι δεν εξελίχθηκαν με τον ίδιο τρόπο.
Το 2008, η έκρηξη των ναύλων στα πλοία ξηρού φορτίου είχε γίνει σχεδόν συνώνυμη με την υπερθέρμανση της αγοράς. Τα ημερήσια έσοδα των Capesize ξεπέρασαν τα 200.000 δολάρια, ενώ ο Baltic Dry Index έφτασε τις 11.793 μονάδες. Ακολούθησε απότομη πτώση, αφού μέσα σε έξι μήνες ο δείκτης βρέθηκε κάτω από τις 900 μονάδες. Εταιρείες που είχαν αγοράσει πλοία σε υψηλές τιμές και στηρίζονταν σε μεγάλο δανεισμό βρέθηκαν αντιμέτωπες με μια αγορά που είχε αλλάξει μέσα σε ελάχιστο χρόνο.
Τα τελευταία χρόνια η άνοδος δεν στηρίχθηκε σε έναν μόνο κλάδο. Οι συγκυρίες διαδέχονταν η μία την άλλη και κάθε φορά διαφορετικές κατηγορίες πλοίων βρέθηκαν στο επίκεντρο.
Πρώτα ήρθαν τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με την πανδημία να φέρνει καθυστερήσεις στα λιμάνια, μπλοκαρίσματα στις εφοδιαστικές αλυσίδες και έλλειψη διαθέσιμων πλοίων. Οι ναύλοι ανέβηκαν απότομα και οι εταιρείες τακτικών γραμμών κατέγραψαν κέρδη που λίγα χρόνια νωρίτερα θα έμοιαζαν απίθανα.
Ύστερα άλλαξαν οι ενεργειακές ροές με την Ευρώπη να ψάχνει νέες πηγές φυσικού αερίου μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, αυξάνοντας τη ζήτηση για μεταφορά LNG σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Παράλληλα, οι κυρώσεις και οι αλλαγές στις εμπορικές διαδρομές αναδιαμόρφωσαν τις μεταφορές πετρελαίου. Για τα δεξαμενόπλοια, περισσότερα μίλια στη θάλασσα σήμαιναν μεγαλύτερη απασχόληση του στόλου.
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα πρόσθεσε έναν ακόμη παράγοντα. Πολλά πλοία άρχισαν να παρακάμπτουν τη Διώρυγα του Σουέζ και να πλέουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Ένα ταξίδι Ασίας–Ευρώπης χρειάζεται έτσι περισσότερες ημέρες, με αποτέλεσμα το ίδιο πλοίο να πραγματοποιεί λιγότερα ταξίδια μέσα στον χρόνο. Η διαθέσιμη χωρητικότητα περιορίζεται στην πράξη, ακόμη κι όταν ο αριθμός των πλοίων δεν αλλάζει.
Και φτάσαμε στο σήμερα, όπου στο προσκήνιο βρίσκονται τα δεξαμενόπλοια. Το 2026, τα VLCC έχουν καταγράψει εξαιρετικά υψηλά έσοδα έχοντας σπάσει όλα τ αρεκόρ, με τον δείκτη της Baltic Exchange για τη διαδρομή Μέση Ανατολή–Κίνα να ξεπερνά πρόσφατα το ισοδύναμο του 1 εκατ. δολαρίων την ημέρα. Ισχυρές αποδόσεις σημειώνονται και στα Suezmax και Aframax, ενώ οι τιμές των μεταχειρισμένων VLCC έχουν ανέβει σε επίπεδα που συγκρίνονται με εκείνα νεότευκτων πλοίων.
Η εικόνα που προκύπτει δεν είναι μιας αγοράς που βρισκόταν αδιάλειπτα σε άνθηση από το 2021, αλλά οφείλεται σε μια σειρά από διαδοχικές και συχνά επικαλυπτόμενες περιόδους υψηλών εσόδων. Πρώτα τα πλοία μεταφοράς κοντέινερ, μετά τα πλοία μεταφοράς LNG, μετά τα δεξαμενόπλοια και, σε διαφορετικές στιγμές, άλλοι κλάδοι.
Τόσα χρήματα που κάποιοι δεν ξέρουν πού να τα βάλουν
Η συσσώρευση κεφαλαίων φαίνεται και στους ισολογισμούς ορισμένων ναυτιλιακών εταιρειών και ομίλων. Ο Andrian Dacy της JP Morgan ανέφερε στο ίδιο συνέδριο ότι γνωρίζει ακόμα και μικρότερες ναυτιλιακές εταιρείες με περίπου 600 εκατ. δολάρια πλεονάζοντα κεφάλαια και στόλους πλήρως εξοφλημένους.
Δεν σημαίνει ότι όλοι οι πλοιοκτήτες έχουν την ίδια οικονομική άνεση ή ότι κάθε κλάδος της ναυτιλίας αποκόμισε τα ίδια κέρδη. Δείχνει, όμως, πόσο ισχυρή είναι η ρευστότητα σε ένα μέρος της αγοράς και πόσο διαφορετική είναι η θέση ορισμένων εταιρειών από εκείνη που είχαν πριν από την κρίση του 2008.
Ένα σημαντικό μέρος των χρημάτων έχει ήδη αρχίσει να επιστρέφει στα ναυπηγεία. Ο Stopford υπολογίζει ότι περίπου το ένα τέταρτο των 3,1 τρισ. δολαρίων έχει κατευθυνθεί σε νέες παραγγελίες. Στα δεξαμενόπλοια, το βιβλίο παραγγελιών αντιστοιχεί περίπου στο 27% του υφιστάμενου στόλου, ενώ για τα VLCC φτάνει περίπου στο 37%. Στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πλησιάζει το 40% και στα LPG carriers το 43%.
Οι παραγγελίες αυτές φυσικά δεν θα εμφανιστούν όλες αμέσως στην αγορά, αφού τα πλοία που παραγγέλνονται σήμερα θα παραδίδονται κυρίως από το 2028 και μετά, και όταν εν τέλει παραδοθούν θα πρέπει να βρουν φορτία σε μια αγορά που μπορεί να έχει αλλάξει, με τις εμπορικές διαδρομές, την ζήτηση για καύσιμα και το κόστος των εκπομπών να παραμένουν αβέβαια.
Η αγορά του LNG είναι ένα τέτοιο παράδειγμα, αρκεί να λάβουμε υπόψη ότι περισσότερα από 100 LNG carriers ήταν προγραμματισμένα να παραδοθούν το 2026, την ώρα που η νέα δυναμικότητα παραγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου δεν αυξανόταν με τον ίδιο ρυθμό. Αν οι παραδόσεις πλοίων προηγηθούν της αύξησης των φορτίων, η ισορροπία μπορεί να μεταβληθεί γρήγορα.
Τα 3,1 τρισ. δολάρια αποτυπώνουν, λοιπόν, μια εξαιρετικά κερδοφόρα περίοδο, αλλά και ένα βάζουν και ένα δύσκολο ερώτημα για τους πλοιοκτήτες, για το πώς να επενδύσουν χωρίς να γεμίσουν την αγορά με πλοία που θα παραδοθούν όταν η σημερινή συγκυρία θα έχει περάσει.
Το σίγουρο είναι ότι τα χρήματα που έχουν βγάλει κάποιοι εφοπλιστές, δεν θα ξέρουν που να τα βάλουν. Αυτό είναι πολύ καλό για τους αξιωματικούς του εμπορικού ναυτικού αφού θα συνεχίσουν σε έναν κλάδο με μηδενική ανεργία.
Το κακό είναι ότι οι ναυτικοί, ζουν σε μια κατάσταση αβεβαιότητας και κινδύνου χωρίς αυτοί να μπορούν να επωφεληθούν έστω στο ελάχιστο.
