Δεκάδες μεγάλα δεξαμενόπλοια περιμένουν έξω από το Ορμούζ για να παραλάβουν πετρέλαιο από άλλα πλοία, καθώς οι μεταφορτώσεις στον Κόλπο του Ομάν έχουν φτάσει στα όριά τους. Οι καθυστερήσεις αυξάνονται και μαζί τους εκτοξεύεται και το κόστος μεταφοράς.
Η εικόνα που έχει δημιουργηθεί ανοικτά του Ομάν θυμίζει περισσότερο πλωτό λιμάνι παρά κανονική θαλάσσια κυκλοφορία. Μεγάλα δεξαμενόπλοια περιμένουν την σειρά του για να φορτώσουν, άλλα βρίσκονται δεμένα κάνοντας επιχειρήσεις STS πραγματοποιώντας μεταφορτώσεις πετρελαίου, ενώ ρυμουλκά, συνεργεία πρόσδεσης και εξοπλισμός εξυπηρέτησης δουλεύουν πλέον στα όρια των δυνατοτήτων τους.
Η συμφόρηση δεν προέκυψε τυχαία, αφού μετά τα προβλήματα στον σαουδαραβικό αγωγό East-West και τον περιορισμό των εξαγωγών μέσω Yanbu, πολύ μεγαλύτερες ποσότητες πετρελαίου άρχισαν να κατευθύνονται ξανά προς τα ανατολικά λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας και να περνούν μέσω του Ορμούζ. Οι σαουδαραβικές ροές από τη συγκεκριμένη διαδρομή αναμένεται να φτάσουν περίπου τα 3,6 εκατ. βαρέλια ημερησίως τον Σεπτέμβριο, από περίπου 900.000 βαρέλια τον Αύγουστο.
Για να περιοριστεί όμως η έκθεση των πλοίων στην επικίνδυνη περιοχή, έχει δημιουργηθεί ένα πολύπλοκο σύστημα μεταφορτώσεων. Ένα δεξαμενόπλοιο φορτώνει αργό μέσα στον Περσικό Κόλπο, περνά το Ορμούζ και στη συνέχεια μεταφέρει το φορτίο του σε δεύτερο πλοίο έξω από το Στενό. Το δεύτερο συνεχίζει το μακρύ ταξίδι προς Ασία ή οπουδήποτε αλλού στον κόσμο, ενώ το πρώτο επιστρέφει για να φορτώσει και πάλι.
Αυτός ο μηχανισμός έχει επιτρέψει στις εξαγωγές να συνεχιστούν, αλλά πλέον έχει αρχίσει να «μπουκώνει».
Η Saudi Aramco έχει πουλήσει περισσότερα από 60 εκατ. βαρέλια αργού για μεταφόρτωση ανοικτά του Sohar στο Ομάν μέσα στον Σεπτέμβριο και τον Οκτώβριο. Παράλληλα, Ιράκ και Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα χρησιμοποιούν επίσης αντίστοιχες λύσεις, αυξάνοντας ακόμη περισσότερο την πίεση στα ίδια σημεία.
Από 5–7 ημέρες, τώρα σχεδόν 10
Πριν από τη σημερινή κατάσταση συμφόρησης, ο συνολικός κύκλος μιας τέτοιας επιχείρησης απαιτούσε περίπου 5 έως 7 ημέρες. Πλέον πλησιάζει τις 10 ημέρες.
Δεν σημαίνει ότι η ίδια η μεταφορά πετρελαίου από το ένα πλοίο στο άλλο διαρκεί τόσο. Στον συνολικό χρόνο περιλαμβάνονται η αναμονή για διαθέσιμο δεύτερο πλοίο, το κατάλληλο σημείο, τα ρυμουλκά, τα συνεργεία, ο εξοπλισμός και οι συνθήκες που πρέπει να υπάρχουν για να γίνει με ασφάλεια η μεταφόρτωση.
Σε μία αγορά όπου η ημερήσια απόδοση ενός VLCC στη διαδρομή Μέση Ανατολή–Κίνα έχει φτάσει περίπου τα 1,27 εκατ. δολάρια, κάθε επιπλέον ημέρα αναμονής έχει τεράστιο οικονομικό κόστος.
Και το πρόβλημα δεν είναι μόνο ο χρόνος, αλλά και ο αριθμός των πλοίων που χρειάζεται πλέον το σύστημα για να μεταφέρει την ίδια ποσότητα πετρελαίου.
Η Kpler υπολογίζει ότι η αύξηση των σαουδαραβικών εξαγωγών μέσω Ορμούζ απαιτεί περίπου 36 έως 40 επιπλέον VLCC. Από αυτά, περίπου 15 χρειάζονται μόνο για να φορτώνουν από τον Περσικό και να μεταφέρουν το πετρέλαιο έξω από αυτόν, εκεί που θα το μεταφορτώσουν σε κάποιο άλλο VLCC.
Παράλληλα, περίπου 20 ακόμη VLCC εκτιμάται ότι βρίσκονται ουσιαστικά δεσμευμένα στη Μεσόγειο περιμένοντας την πλήρη επανέναρξη των ροών μέσω του λιμανιού του Yanbu. Έτσι μειώνεται ακόμη περισσότερο η διαθέσιμη χωρητικότητα στην υπόλοιπη αγορά.
Γιατί αυτό εκτοξεύσονται οι ναύλοι
Το «μποτιλιάρισμα» εξηγεί σε μεγάλο βαθμό γιατί οι ναύλοι των VLCC έχουν φτάσει σε επίπεδα που μέχρι πριν από λίγους μήνες θα έμοιαζαν αδιανόητα. Δεν αυξήθηκε απλώς η ποσότητα πετρελαίου που πρέπει να μεταφερθεί, αλλά για να γίνει η ίδια δουλειά χρειάζονται πλέον περισσότερα πλοία και περισσότερες ημέρες.
Ένα VLCC που υπό κανονικές συνθήκες θα φόρτωνε και θα έφευγε απευθείας προς Κίνα, Ιαπωνία ή Νότια Κορέα μπορεί τώρα να χρησιμοποιείται μόνο ως «ενδιάμεσο» πλοίο σε ένα σύντομο δρομολόγιο μέσα και έξω από το Ορμούζ. Ένα δεύτερο VLCC αναλαμβάνει στη συνέχεια το μεγάλο ταξίδι.
Το αποτέλεσμα είναι ότι ο ίδιος όγκος πετρελαίου «καταναλώνει» πολύ περισσότερες ημέρες πάνω σε ένα πλοίο. Αυτό περιορίζει απότομα την πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα και δίνει στους πλοιοκτήτες πολύ ισχυρότερη διαπραγματευτική θέση απέναντι στους ναυλωτές.
Οι αγοραστές αρχίζουν να ψάχνουν άλλα σημεία μεταφόρτωσης
Κινέζοι αγοραστές ζητούν από τους προμηθευτές να εξετάζουν εναλλακτικά σημεία μεταφόρτωσης στα δυτικά παράλια της Ινδίας ή στη Μαλαισία. Η νοτιοκορεατική S-Oil έχει επίσης στείλει δύο VLCC για μεταφόρτωση ανοικτά του Vadinar στην Ινδία, ενώ αυξημένη δραστηριότητα έχει καταγραφεί και στην περιοχή Linggi της Μαλαισίας.
Εξετάζεται ακόμη και η χρήση μικρότερων δεξαμενόπλοιων για το τελευταίο σκέλος του ταξιδιού προς τα διυλιστήρια της Βορειοανατολικής Ασίας, εφόσον αυτό αποδεικνύεται οικονομικότερο από το να παραμένουν τα τεράστια VLCC δεσμευμένα για ολόκληρη τη διαδρομή.
Ένα πρόβλημα που ξεκίνησε ως ζήτημα ασφάλειας γύρω από το Ορμούζ έχει έτσι μετατραπεί σε παγκόσμιο πρόβλημα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι αποστάσεις μεγαλώνουν, οι μεταφορτώσεις χρειάζονται περισσότερο χρόνο, δεκάδες επιπλέον πλοία δεσμεύονται και οι αγοραστές αναζητούν νέα σημεία χιλιάδες μίλια μακριά.
Και όσο αυτή η κατάσταση συνεχίζεται, το «μποτιλιάρισμα» έξω από το Ορμούζ δεν επηρεάζει μόνο τους πλοιοκτήτες και τους ναυλωτές. Περνά στο κόστος μεταφοράς του πετρελαίου και τελικά επηρεάζει ολόκληρη την ενεργειακή αλυσίδα, από τον παραγωγό μέχρι το διυλιστήριο και την τελική αγορά.
