Η συνέπεια των δρομολογίων έχει εξελιχθεί ξανά σε σοβαρό πρόβλημα για την παγκόσμια αγορά εμπορευματοκιβωτίων, αφού τον Αύγουστο η αξιοπιστία υποχώρησε κάτω από το 50%, ενώ όσα πλοία μεταφοράς κοντέινερ έφτασαν εκπρόθεσμα κατέγραψαν μέση καθυστέρηση σχεδόν επτά ημερών.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Sea-Intelligence, η παγκόσμια αξιοπιστία των προγραμματισμένων αφίξεων περιορίστηκε στο 49,9%, χάνοντας 5,9 ποσοστιαίες μονάδες μέσα σε έναν μήνα. Πρόκειται για τη χειρότερη επίδοση από τον Σεπτέμβριο του 2022 και για τον δεύτερο συνεχόμενο μήνα κατά τον οποίο ο δείκτης επιδεινώνεται αισθητά.
Το ποσοστό δεν σημαίνει κυριολεκτικά ότι το μισό του παγκόσμιου στόλου βρίσκεται μονίμως σε καθυστέρηση, αποτυπώνει τη συνέπεια των αφίξεων που παρακολουθεί η Sea-Intelligence σε σχέση με τα δημοσιευμένα προγράμματα. Ωστόσο, η εικόνα παραμένει αποκαλυπτική: περισσότερες από τις μισές καταγεγραμμένες αφίξεις δεν πραγματοποιήθηκαν μέσα στο προβλεπόμενο χρονικό περιθώριο.
Ακόμη μεγαλύτερη σημασία έχει η διάρκεια της καθυστέρησης. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που έφτασαν εκπρόθεσμα χρειάστηκαν κατά μέσο όρο 6,81 επιπλέον ημέρες, γεγονός που δείχνει ότι πλέον δεν μιλάμε για μια μικρή απόκλιση λίγων ωρών. Για έναν εισαγωγέα ή ένα εργοστάσιο που περιμένει πρώτες ύλες, σχεδόν μία εβδομάδα μπορεί να ανατρέψει ολόκληρο τον προγραμματισμό.
Η πτώση είχε αρχίσει να γίνεται εμφανής ήδη από τον Ιούλιο, όταν ο δείκτης είχε περιοριστεί στο 56,4%, σημειώνοντας μηνιαία υποχώρηση 6,1 ποσοστιαίων μονάδων. Ήταν η μεγαλύτερη μείωση που είχε καταγραφεί από τον Ιανουάριο του 2021.
Μεγάλο μέρος της πίεσης εντοπίζεται στα σημαντικότερα λιμάνια της Ασίας. Τον Ιούλιο η συνέπεια των αφίξεων είχε επιδεινωθεί και στα 14 μεγάλα ασιατικά λιμάνια που εξετάστηκαν. Στη Σαγκάη έφτασε στην ώρα του μόλις το 21% των πλοίων μεταφοράς κοντέινερ, ενώ στο Ningbo το αντίστοιχο ποσοστό διαμορφώθηκε στο 34,6%.
Όταν ένα πλοίο καθυστερήσει να δέσει, μπορεί να χάσει το προβλεπόμενο παράθυρο εξυπηρέτησης, να αναχωρήσει αργότερα και να μεταφέρει την καθυστέρηση σε κάθε επόμενο λιμάνι του κυκλικού του δρομολογίου. Αν το ίδιο συμβαίνει ταυτόχρονα σε δεκάδες μεγάλα πλοία, το πρόβλημα εξαπλώνεται γρήγορα σε ολόκληρο το δίκτυο.
Οι συνέπειες δεν σταματούν στην προβλήτα, αφού εργοστάσια περιμένουν πρώτες ύλες, εισαγωγείς αναγκάζονται να αλλάξουν ημερομηνίες παράδοσης και εμπορευματοκιβώτια παραμένουν δεσμευμένα για περισσότερες ημέρες. Παράλληλα, φορτηγά, τρένα, αποθήκες και συνεργεία φορτοεκφόρτωσης πρέπει να προσαρμόζονται διαρκώς σε νέες ώρες άφιξης.
Η κατάσταση παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον επειδή ο παγκόσμιος στόλος containerships έχει αυξηθεί σημαντικά μετά τις μαζικές παραδόσεις νεότευκτων πλοίων. Τα περισσότερα όμως δεν εξασφαλίζουν από μόνα τους μεγαλύτερη αξιοπιστία όταν τα λιμάνια, τα στενά περάσματα και οι χερσαίες υποδομές λειτουργούν υπό πίεση.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι όσο περισσότερα πλοία και εμπορευματοκιβώτια παραμένουν εγκλωβισμένα για ημέρες μέσα στο δίκτυο, τόσο περιορίζεται η πραγματικά διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα. Ο στόλος μπορεί να έχει μεγαλώσει αριθμητικά, αλλά μικρότερο μέρος του είναι διαθέσιμο τη στιγμή και στο σημείο όπου χρειάζεται.
Αυτή η απώλεια παραγωγικού χρόνου μπορεί να στηρίξει υψηλότερους ναύλους, ακόμη και όταν έχουν παραδοθεί πολλά νέα πλοία. Η συμφόρηση λειτουργεί ουσιαστικά σαν να αφαιρεί προσωρινά χωρητικότητα από την αγορά, καθώς κάθε πλοίο ολοκληρώνει λιγότερα ταξίδια μέσα στην ίδια χρονική περίοδο.
Το 49,9% δεν είναι επομένως μόνο μια κακή επίδοση για τις ναυτιλιακές εταιρείες γραμμών. Δείχνει ότι ένα σημαντικό μέρος του παγκόσμιου δικτύου εμπορευματοκιβωτίων λειτουργεί ξανά χωρίς τα χρονικά περιθώρια που απαιτούν οι σύγχρονες εφοδιαστικές αλυσίδες — και τελικά το κόστος αυτής της αστάθειας μεταφέρεται σε όλη τη διαδρομή, από τον φορτωτή έως τον τελικό καταναλωτή.
