Δύο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αναχωρούν από τη Σαγκάη, αλλά το κόστος μεταφοράς τους αλλάζει θεαματικά ανάλογα με τον προορισμό. Προς τις ΗΠΑ ο ναύλος είναι πλέον έως και τριπλάσιος σε σχέση με εκείνον προς την Ευρώπη, μια διαφορά που θα αρχίσει σταδιακά να εμφανίζεται και στις τιμές των προϊόντων.
Στις 24 Σεπτεμβρίου, ο δείκτης World Container Index της Drewry τοποθετούσε τον ναύλο από τη Σαγκάη προς το Λος Άντζελες στα 7.838 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών. Για τη Νέα Υόρκη το αντίστοιχο κόστος έφτανε τα 10.373 δολάρια.
Την ίδια εβδομάδα, η μεταφορά ενός αντίστοιχου εμπορευματοκιβωτίου προς το Ρότερνταμ κόστιζε 3.485 δολάρια και προς τη Γένοβα 3.835 δολάρια. Με απλά λόγια, η διαδρομή προς το Λος Άντζελες ήταν περισσότερο από δύο φορές ακριβότερη από εκείνη προς το Ρότερνταμ, ενώ ο ναύλος προς τη Νέα Υόρκη πλησίαζε το τριπλάσιο.
Η απόσταση από μόνη της δεν αρκεί για να εξηγήσει αυτή την ψαλίδα, αφού οι ναύλοι Σαγκάη–Λος Άντζελες αυξήθηκαν κατά 2% μέσα σε μία εβδομάδα, ενώ προς το Ρότερνταμ και τη Γένοβα υποχώρησαν κατά 4% και 5% αντίστοιχα. Έτσι, οι δύο μεγάλες αγορές δεν βρίσκονται απλώς σε διαφορετικά επίπεδα, αλλά κινούνται και προς αντίθετες κατευθύνσεις.
Στον Ειρηνικό, οι εταιρείες τακτικών γραμμών περιορίζουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα ακυρώνοντας προγραμματισμένα ταξίδια. Για την επόμενη εβδομάδα είχαν ανακοινωθεί 15 ακυρώσεις, από εννέα μία εβδομάδα νωρίτερα. Όταν αφαιρούνται δρομολόγια ενώ η ζήτηση παραμένει ισχυρή, οι διαθέσιμες θέσεις λιγοστεύουν και οι ναύλοι στηρίζονται σε υψηλότερα επίπεδα.
Στη γραμμή Ασίας–Ευρώπης παρατηρείται διαφορετική εικόνα με τις διελεύσεις που παρακολουθεί η Drewry μέσω του Σουέζ να έχουν αυξηθεί από 41 την 37η εβδομάδα του έτους σε 48 την 38η, επαναφέροντας σταδιακά πραγματική μεταφορική ικανότητα στην αγορά. Η μεγαλύτερη προσφορά χώρου στα πλοία ασκεί πίεση στις τιμές, ακόμη και αν οι συνθήκες δεν έχουν επιστρέψει πλήρως στην κανονικότητα.
Για τον καταναλωτή, το κρίσιμο ερώτημα είναι ποιος θα πληρώσει τη διαφορά των 4.000, 5.000 ή ακόμη και 6.000 δολαρίων ανά εμπορευματοκιβώτιο; Ο πρώτος που επιβαρύνεται είναι ο εισαγωγέας ή ο ιδιοκτήτης του φορτίου, όμως το κόστος σπάνια σταματά εκεί. Ένα μέρος μπορεί να απορροφηθεί από το περιθώριο κέρδους, ένα άλλο να μεταφερθεί στον χονδρέμπορο ή στο κατάστημα και τελικά να ενσωματωθεί στην τιμή λιανικής.
Η επίπτωση δεν είναι ίδια για όλα τα προϊόντα αφού σε ένα εμπορευματοκιβώτιο γεμάτο ηλεκτρονικές συσκευές μεγάλης αξίας, η πρόσθετη δαπάνη μοιράζεται σε φορτίο που μπορεί να αξίζει εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια. Η επιβάρυνση ανά τεμάχιο ενδέχεται επομένως να είναι σχετικά μικρή.
Διαφορετική είναι η εικόνα στα ογκώδη και χαμηλότερης αξίας εμπορεύματα, όπως έπιπλα, είδη οικιακής χρήσης, ορισμένα οικοδομικά υλικά ή προϊόντα με μικρό περιθώριο κέρδους. Εκεί ο ναύλος αποτελεί μεγαλύτερο μέρος της συνολικής αξίας και είναι δυσκολότερο να απορροφηθεί χωρίς ανατίμηση.
Η μετακύλιση δεν εμφανίζεται αμέσως στο ράφι αλλά μεσολαβούν υπάρχοντα αποθέματα, συμβόλαια μεταφοράς, χρόνοι παράδοσης και εμπορικές συμφωνίες. Όσο περισσότερο, όμως, διαρκούν οι αυξημένοι ναύλοι, τόσο περιορίζεται η δυνατότητα των επιχειρήσεων να καλύπτουν το κόστος χωρίς αλλαγές στις τιμές.
Μελέτη του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, βασισμένη σε στοιχεία 143 χωρών, έχει δείξει ότι ο διπλασιασμός των ναύλων μπορεί να προσθέσει περίπου 0,7 ποσοστιαίες μονάδες στον πληθωρισμό, με την επίδραση να εκδηλώνεται σταδιακά μέσω των τιμών εισαγωγής και παραγωγού. Το εύρημα αφορά ιστορική και παγκόσμια ανάλυση και δεν αποτελεί άμεση πρόβλεψη για τη σημερινή αγορά των ΗΠΑ.
Αντίστοιχα, η UNCTAD είχε εκτιμήσει το 2024 ότι οι τότε αυξήσεις στους ναύλους, εφόσον διατηρούνταν, θα μπορούσαν να προσθέσουν περίπου 0,6% στις παγκόσμιες τιμές καταναλωτή έως το τέλος του 2025. Ο συγκεκριμένος υπολογισμός αφορούσε διαφορετική περίοδο και διαφορετικές συνθήκες, αλλά επιβεβαιώνει τον μηχανισμό μέσω του οποίου οι αναταράξεις στη ναυτιλία περνούν στην πραγματική οικονομία.
Δεν μπορεί να υπολογιστεί ακόμη πόσο ακριβότερο θα γίνει ένα συγκεκριμένο προϊόν εξαιτίας της σημερινής διαφοράς μεταξύ ΗΠΑ και Ευρώπης. Εάν όμως οι ναύλοι των 8.000–10.000 δολαρίων διατηρηθούν, ο λογαριασμός δεν θα μείνει μόνο στις ναυτιλιακές εταιρείες και στους εισαγωγείς. Θα περάσει σταδιακά στην εφοδιαστική αλυσίδα και ένα μέρος του θα καταλήξει, αργά ή γρήγορα, στον τελικό καταναλωτή.
