Είχε κοιμηθεί συνολικά περίπου δύο ώρες μέσα σε 38,5 ώρες και βρισκόταν στην πρώτη του βάρδια μετά την επιβίβασή του στο πλοίο. Λίγες ώρες αργότερα, το δεξαμενόπλοιο στο οποίο εκτελούσε χρέη αξιωματικού φυλακής θα συγκρουόταν με ένα αγκυροβολημένο δεξαμενόπλοιο, προκαλώντας πυρκαγιά και στα δύο πλοία.
Η σύγκρουση του δεξαμενόπλοιου μεταφοράς πετρελαϊκών προϊόντων Hafnia Nile με το Ceres I στη Νότια Σινική Θάλασσα, τον Ιούλιο του 2024, είχε προκαλέσει παγκόσμιο ενδιαφέρον, λόγο και των εικόνων των δύο φλεγομένων πλοίων. Η έρευνα που ακολούθησε, όμως, αποκάλυψε μια αλληλουχία γεγονότων που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για κάθε αξιωματικό γέφυρας.
Το Hafnia Nile έπλεε σε σύστημα διαχωρισμού θαλάσσιας κυκλοφορίας με καλές καιρικές συνθήκες και ορατότητα περίπου 10 έως 12 ναυτικών μιλίων. Στις 02:24 περίπου, ο πλοίαρχος παρέδωσε τη διακυβέρνηση και τη φυλακή στον ανθυποπλοίαρχο, παραμένοντας αρχικά στη γέφυρα.
Ο συγκεκριμένος αξιωματικός είχε επιβιβαστεί στο πλοίο μόλις την προηγούμενη ημέρα. Ήταν η πρώτη του βάρδια στην γέφυρα.
Περίπου στις 04:30, έχοντας κρίνει ότι ο αξιωματικός είχε εξοικειωθεί με το πλοίο και την κατάσταση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, ο πλοίαρχος αποχώρησε από τη γέφυρα. Το Hafnia Nile πλησίαζε σε περιοχή με πυκνή κίνηση και σε προγραμματισμένο σημείο όπου έπρεπε να πραγματοποιήσει σημαντική αλλαγή πορείας προς τα αριστερά.
Η αλλαγή καθυστέρησε προκειμένου να περάσει ένα πλοίο που κινούνταν στην αντίθετη κατεύθυνση. Στη συνέχεια ο αξιωματικός έβαλε άλλαξε το πηδάλιο στο χειροκίνητο από τον αυτόματο πιλότο και να πραγματοποιήσει τη στροφή.
Κάπου εκεί, όμως, η εικόνα στη γέφυρα άρχισε να γίνεται επικίνδυνη.
Μπροστά από το Hafnia Nile υπήρχαν αρκετοί στόχοι. Ανάμεσά τους βρισκόταν και το αγκυροβολημένο Ceres I. Ο αξιωματικός είχε εντοπίσει στόχους μπροστά του, αλλά παράλληλα ασχολιόταν με άλλες εργασίες και την προετοιμασία δύο αναφορών στο chart room, στο πίσω μέρος της γέφυρας.
Η έρευνα κατέγραψε ακόμη ένα κρίσιμο στοιχείο. Οι συναγερμοί CPA/TCPA του S-band radar είχαν τεθεί σε σίγαση, ενώ οι αντίστοιχοι συναγερμοί του X-band radar ήταν απενεργοποιημένοι.
Το Ceres I, από την πλευρά του, είχε εντοπίσει το Hafnia Nile σε απόσταση περίπου 6,4 ναυτικών μιλίων. Αρχικά η κατάσταση δεν εκτιμήθηκε ως ιδιαίτερα επικίνδυνη. Όταν όμως έγινε αντιληπτό ότι το δεξαμενόπλοιο πλησίαζε επικίνδυνα, επιχειρήθηκε να προειδοποιηθεί με φωτεινά και ηχητικά σήματα.
Δεν πραγματοποιήθηκε, ωστόσο, κλήση μέσω VHF προς το Hafnia Nile όταν πλέον η κατάσταση είχε εξελιχθεί σε εξαιρετικά επικίνδυνη. Όταν έγινε αντιληπτό πόσο κοντά είχε φτάσει το πλοίο, ο διαθέσιμος χρόνος αντίδρασης είχε ουσιαστικά εξαντληθεί.
Η σύγκρουση που ακολούθησε ήταν σφοδρή. Προκλήθηκαν σοβαρές δομικές ζημιές, διαρροή καυσίμου και νάφθας και ξέσπασαν πυρκαγιές και στα δύο δεξαμενόπλοια. Η άγκυρα του Ceres I δεν κατάφερε να συγκρατήσει το πλοίο μετά την πρόσκρουση και το δεξαμενόπλοιο άρχισε να παρασύρεται ακυβέρνητο.
Στο Hafnia Nile οι φλόγες εξαπλώθηκαν στην αριστερή πλευρά των χώρων ενδιαίτησης του πληρώματος και ο καπνός πέρασε προς τη δεξιά. Οι πρώτες προσπάθειες εγκατάλειψης δυσκολεύτηκαν ακόμη περισσότερο όταν εντοπίστηκε φωτιά στην επιφάνεια της θάλασσας. Τελικά και τα 22 μέλη του πληρώματος διασώθηκαν.
Στο Ceres I το πλήρωμα έδινε επίσης μάχη με τις φλόγες μέχρι την απομάκρυνσή του. Δύο εργαζόμενοι που βρίσκονταν πάνω στο πλοίο υπέστησαν σοβαρά εγκαύματα και ο ένας αργότερα έχασε τη ζωή του.
Πίσω από όλα αυτά, η έρευνα στάθηκε ιδιαίτερα στην κατάσταση του αξιωματικού φυλακής του Hafnia Nile.
Από τη στιγμή που είχε φύγει από το σπίτι του για να ταξιδέψει και να επιβιβαστεί στο πλοίο μέχρι το ατύχημα είχαν περάσει περίπου 38,5 ώρες. Μέσα σε αυτό το διάστημα είχε καταφέρει να κοιμηθεί συνολικά μόλις δύο ώρες. Ακόμη και η ανάπαυσή του μετά την επιβίβαση είχε διακοπεί, μεταξύ άλλων, από απροειδοποίητη δοκιμή του συναγερμού πυρκαγιάς.
Οι ερευνητές έκριναν ότι ήταν πιθανό να βρισκόταν σε κατάσταση κόπωσης, με επιπτώσεις στην απόδοση και στην κρίση του την ώρα που εξελισσόταν μια ολοένα και πιο επικίνδυνη κατάσταση στη γέφυρα.
Η συγκεκριμένη περίπτωση ανοίγει όμως ένα ευρύτερο ζήτημα που γνωρίζουν καλά οι ναυτικοί. Οι ώρες ανάπαυσης που εμφανίζονται στα σχετικά έντυπα δεν αποτυπώνουν πάντοτε την πραγματική κατάσταση στην οποία ένας άνθρωπος αναλαμβάνει φυλακή.
Ένας αξιωματικός μπορεί τυπικά να έχει μόλις επιβιβαστεί και να ξεκινά την εργασία του, έχοντας όμως προηγουμένως ταξιδέψει επί πολλές ώρες, αλλάξει αεροπλάνα, περιμένει σε αεροδρόμια και περάσει τη διαδικασία μετάβασης και επιβίβασης. Το σώμα δεν μηδενίζει το κοντέρ επειδή ο ναυτικός πάτησε στο κατάστρωμα του πλοίου.
Γι’ αυτό και ένα από τα ουσιαστικότερα συμπεράσματα που προκύπτουν από την υπόθεση είναι ότι ο χρόνος ταξιδιού για την επιβίβαση πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη όταν αποφασίζεται πότε ένα νέο μέλος του πληρώματος είναι πραγματικά έτοιμο να αναλάβει καθήκοντα.
Υπάρχει και ένα δεύτερο μάθημα. Σε μια γέφυρα που διέρχεται νύχτα από περιοχή αυξημένης κυκλοφορίας, η προσοχή του αξιωματικού δεν μπορεί να μοιράζεται ανάμεσα στη ναυσιπλοΐα και σε χαρτιά, emails ή άλλες υποχρεώσεις. Όσο περισσότερο συσσωρεύεται η κόπωση, τόσο μικρότερα γίνονται και τα περιθώρια για τέτοιους περισπασμούς.
Η περίπτωση του Hafnia Nile δείχνει τελικά γιατί η κόπωση δεν είναι ένα απλό ζήτημα που θα πρέπει να το προσπερνάμε. Πάνω στη γέφυρα μπορεί να μετατραπεί σε παράγοντα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. και όταν συνδυαστεί με περισπασμούς, ανεπαρκή παρακολούθηση των στόχων και καθυστερημένη αντίδραση, οι συνέπειες μπορούν να γίνουν καταστροφικές.
Συνέπειες και κατηγορίες
Τον Ιούλιο του 2025, οι αρχές της Σιγκαπούρης απήγγειλαν κατηγορίες σε δύο μέλη του πληρώματος του Hafnia Nile για την σύγκρουση δεξαμενόπλοιων βάσει του Νόμου περί Εμπορικής Ναυτιλίας. Ο υπεύθυνος αξιωματικός γέφυρας κατηγορείται ότι δεν αξιολόγησε σωστά τον κίνδυνο και δεν είχε επίγνωση της κατάστασης. Ο παρατηρητής φέρεται να είδε τα πλοία να πλησιάζουν, αλλά δεν το ανέφερε.
Η εταιρεία διαχείρισης του δεξαμενόπλοιου έχει έκτοτε αναθεωρήσει τις πρακτικές ασφαλείας της, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης από αυτούς που πραγματοποιούν βάρδια στην γέφυρα να ξεκουράζονται σε ξενοδοχεία πριν επιβιβαστούν στα πλοία, απαγορεύοντας οποιαδήποτε άλλη εργασία στην γέφυρα, εκτός εάν υπάρχει άλλος αξιωματικός και παρατηρητής που θα απασχολείται μόνο στη ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Επίσης, θα διεξήγαγε αιφνιδιαστικούς ελέγχους της γέφυρας καθ’ όλη τη διάρκεια του 2025.
Τον Δεκέμβριο του 2024, οι Ηνωμένες Πολιτείες επέβαλαν κυρώσεις στο Ceres 1 στο πλαίσιο μιας ευρύτερης καταστολής οντοτήτων και πλοίων που εμπλέκονται στη μεταφορά ιρανικού πετρελαίου στη διεθνή αγορά. Η OFAC ισχυρίστηκε ότι το πλοίο, που ανήκει στην Ceres Shipping Limited με έδρα το Χονγκ Κονγκ, συμμετείχε σε μια σημαντική μεταφορά από πλοίο σε πλοίο σχεδόν 300.000 μετρικών τόνων ιρανικού αργού πετρελαίου κοντά στη Σιγκαπούρη τον Ιανουάριο του 2024.
Η Σιγκαπούρη εξέδωσε επίσης τρεις επίσημες συστάσεις ασφαλείας: να διατηρούνται ενεργά τα alarm των ραντάρ, την ενίσχυση των πρότυπων επάνδρωσης στις γέφυρες και την παροχή σαφέστερων οδηγιών για τον τρόπο επικοινωνίας σε καταστάσεις κοντινής εμβέλειας.
Η πρόσκρουση αυτή αποτελεί μια έντονη υπενθύμιση ότι ακόμη και ο πιο προηγμένος εξοπλισμός πλοήγησης είναι άχρηστος χωρίς να είναι τα πληρώματα ξεκούραστα και σε εγρήγορση και ότι οποιαδήποτε αμέλεια, όπως το ασχοληθεί ο αξιωματικός φυλακής με κάποια άλλη εργασία εκτός αυτή της ναυσιπλοΐας- υπό τις λάθος συνθήκες- μπορεί να αποβεί μοιραίο.
Έχουμε αναφέρει πάρα πολλές φορές ότι η βάρδια στην γέφυρα είναι μια από τις πιο σοβαρές εργασίες σε ένα πλοίο, και αν καθίσουμε και αναλύσουμε το καθήκον κάθε μέλος του πληρώματος, θα καταλήξουμε ότι είτε άμεσα είτε έμμεσα όλο το πλήρωμα για αυτό εργάζεται.
Η ελλιπής τήρηση φυλακής γέφυρας μπορεί να οδηγήσει σε απώλειες ζωών και να προκαλέσει τεράστια οικολογική καταστροφή με ανυπολόγιστες συνέπειες. Δυστυχώς τα τελευταία χρόνια, η θέση του ανθυποπλοιάρχου έχει υποβαθμιστεί –Για άγνωστους λόγους- στα τάρταρα. Μια από τις πιο υπεύθυνες θέσεις σε ένα πλοίο έχει εξισωθεί και έχει περιέλθει σε μια κατάσταση δημοσιοϋπαλληλική, με απόλυτη ευθύνη της ναυτιλιακής βιομηχανίας και των ναυτιλιακών εταιρειών.
Αν δούμε τα 10 σοβαρότερα ατυχήματα στην θάλασσα τα τελευταία 2-3 χρόνια, θα διαπιστώσουμε ότι η αιτία όλων ήταν το ανθρώπινο λάθος, και σε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό πίσω από αυτά βρίσκεται ο ανθυποπλοίαρχος που εκτελούσε βάρδια στην γέφυρα εκείνη την στιγμή. Η ναυτιλιακή βιομηχανία και συνεπώς ο IMO, η STCW, οι ναυτιλιακές εταιρείες και όλοι οι υπεύθυνοι οργανισμοί και φορείς έχουν αποτύχει, αφού είναι αδιανόητο να υπάρχουν τέτοιου είδους ατυχήματα εν έτη 2024.
Οι λόγοι είναι πολλοί, τους έχουμε αναλύσει και αναφέρει πάρα πολλές φορές, ενώ θα συνεχίσουμε να τους αναφέρουμε και στο μέλλον. Σίγουρα τα ατυχήματα στη θάλασσα θα συνεχίσουν να υπάρχουν και μπορεί να συμβούν ακόμη και στους καλύτερους ναυτικούς. Μπορεί αν συμβεί στον κάθε έναν μας. Αυτό που λέω είναι ότι είναι ανεπίτρεπτο να συμβαίνουν τέτοιου είδους ατυχήματα όπως αυτό με την σύγκρουση δεξαμενόπλοιων Hafnia Nile και Ceres I.
Θα πρέπει η βιομηχανία να αναθεωρήσει για πολλά πράγματα και να σκεφτεί τρόπους με τους οποίου θα βελτιώσει ουσιαστικά την ασφάλεια στην θάλασσα. Αλλιώς θα πρέπει να είναι έτοιμη να αντιμετωπίσει ακόμη χειρότερα και περισσότερα ατυχήματα στο μέλλον…
