Υπάρχουν στιγμές στη ναυλαγορά όπου ακόμη και άνθρωποι που παρακολουθούν τα δεξαμενόπλοια επί δεκαετίες χρειάζεται να κοιτάξουν δύο φορές για να συνειδητοποιούσουν αυτό που συμβαίνει. Μία τέτοια περίπτωση είναι η τελευταία ναύλωση VLCC στη Μέση Ανατολή, όπου τα έσοδα φέρεται να πλησίασαν τα 2 εκατ. δολάρια την ημέρα.
Δεν πρόκειται για τυπογραφικό λάθος, ούτε όμως σημαίνει ότι όλα τα VLCC εισπράττουν σήμερα δύο εκατομμύρια δολάρια κάθε μέρα. Η συγκεκριμένη συμφωνία αφορά ένα VLCC της AD Ports Group και καταγράφηκε από την Tankers International μέσα σε μια αγορά όπου η αναζήτηση διαθέσιμου τονάζ στη Μέση Ανατολή έχει γίνει εξαιρετικά δύσκολη.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος, αρκεί να κοιτάξει κανείς πού βρισκόταν ήδη η αγορά λίγες ημέρες νωρίτερα. Οι αποδόσεις VLCC σε διαδρομές Μέσης Ανατολής–Ασίας είχαν ξεπεράσει τα 1,2 εκατ. δολάρια ημερησίως, επίπεδα που από μόνα τους θεωρούνταν πρωτοφανή.
Πώς φτάσαμε μέχρι εδώ;
Η κρίση στη Μέση Ανατολή δεν εξαφάνισε το πετρέλαιο που πρέπει να μεταφερθεί, έκανε όμως πολύ δυσκολότερη τη μεταφορά του. Το Στενό του Ορμούζ παραμένει μια περιοχή αυξημένου κινδύνου και μεγάλοι αγοραστές, ναυλωτές ή πλοιοκτήτες αποφεύγουν να στέλνουν τα πλοία τους μέσα στον Κόλπο.
Έτσι αναπτύχθηκε με μεγάλη ταχύτητα μια διαφορετική αλυσίδα μεταφοράς. Δεξαμενόπλοια πραγματοποιούν μικρότερα ταξίδια μέσα και έξω από τον Περσικό Κόλπο μέσω του Ορμούζ και μεταφορτώνουν το αργό με την μέθοδο STS σε πλοία στον Κόλπο του Ομάν. Τα VLCC που παραλαμβάνουν εκεί το φορτίο συνεχίζουν στη συνέχεια προς την Ασία ή άλλους προορισμούς.
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να λυθεί ένα πρόβλημα και να δημιουργηθεί ένα άλλο, αφού για να μεταφερθεί η ίδια ποσότητα πετρελαίου χρειάζονται πλέον περισσότερα πλοία και περισσότερες ημέρες να παραμένουν αυτά απασχολημένα. Εκτιμήσεις της αγοράς ανέφεραν χαρακτηριστικά ότι για μια ροή που τον Αύγουστο μπορούσε να εξυπηρετηθεί με περίπου 24 VLCC, μέσα στον Σεπτέμβριο απαιτούνταν περίπου 40, ακριβώς εξαιτίας των επιπλέον ταξιδιών και των μεταφορτώσεων.
Ταυτόχρονα, η δραστηριότητα των μεταφορτώσεων από πλοίο σε πλοίο (STS) στα ανοικτά του Ομάν έχει φτάσει κοντά στα επιχειρησιακά της όρια. Η μέση ροή που εξυπηρετούνταν με αυτόν τον τρόπο τον Σεπτέμβριο είχε αυξηθεί περίπου στα 3,6 εκατ. βαρέλια ημερησίως, από μόλις 900.000 τον Αύγουστο.
Το αποτέλεσμα είναι ότι ένα σημαντικό μέρος του παγκόσμιου στόλου μπορεί να υπάρχει στα χαρτιά, αλλά δεν είναι πραγματικά διαθέσιμο στην spot αγορά.
Το παράδοξο με τα παλιά VLCC
Η σημερινή κατάσταση έχει δημιουργήσει και κάτι ακόμη πιο ασυνήθιστο. Σε μια φυσιολογική αγορά, ένα νεότευκτο πλοίο αξίζει περισσότερο από ένα VLCC πέντε ή δέκα ετών. Σήμερα αυτή η λογική έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ανατραπεί.
Οι Financial Times καταγράφουν μεταχειρισμένα VLCC ηλικίας πέντε έως δέκα ετών να κινούνται σε επίπεδα $150 εκατ. και άνω, όταν ένα νεότευκτο μπορεί να κοστίζει περίπου $135 εκατ. Έχουν αναφερθεί ακόμη και συμφωνίες κοντά στα $200 εκατ..
Ο λόγος είναι ότι το μεταχειρισμένο πλοίο είναι διαθέσιμο τώρα, ενώ για ένα νεότευκτο ο πλοιοκτήτης πρέπει να περιμένει χρόνια μέχρι την παράδοση του. Σε μια αγορά όπου ένα VLCC μπορεί να δημιουργεί εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια την ημέρα, και σε ακραίες περιπτώσεις πολύ περισσότερα, ο χρόνος παράδοσης αποκτά τεράστια αξία. Κάπως έτσι φτάσαμε στο παράδοξο ένα παλαιότερο πλοίο να κοστίζει περισσότερο από ένα καινούργιο.
Ο εντυπωσιακός αριθμός των δύο εκατομμυρίων όμως δεν πρέπει να διαβαστεί ως «καθαρό κέρδος δύο εκατομμυρίων δολαρίων την ημέρα».
Στη ναυλαγορά χρησιμοποιείται το Time Charter Equivalent (TCE) για να μετατρέπεται το οικονομικό αποτέλεσμα ενός ταξιδιού σε ισοδύναμο ημερήσιο έσοδο. Από αυτό ο πλοιοκτήτης εξακολουθεί να έχει λειτουργικά έξοδα, ασφάλιση, χρηματοοικονομικό κόστος και τις υπόλοιπες δαπάνες του πλοίου.
Είναι πολύ σημαντικό να αναφερθεί ότι μια πολύ καλή ναύλωση δεν αποτελεί από μόνη της ολόκληρη την αγορά ούτε και την αντιπροσωπεύει στο 100%.
Η συγκεκριμένη συμφωνία είναι ακραία ακόμη και για τις σημερινές συνθήκες, δείχνει όμως μέχρι πού είναι διατεθειμένος να φτάσει ένας ναυλωτής όταν χρειάζεται άμεσα συγκεκριμένο πλοίο σε μια περιοχή όπου η διαθέσιμη χωρητικότητα έχει στενέψει δραματικά.
Πόσο μπορεί να κρατήσει;
Τα σημερινά επίπεδα δεν δημιουργήθηκαν επειδή ξαφνικά ο κόσμος χρειάζεται διπλάσιο πετρέλαιο, αλλά δημιουργήθηκαν επειδή η γεωπολιτική κατάσταση έχει κάνει τη μεταφορά του πολύ πιο περίπλοκη. Και εδώ βρίσκεται και το μεγάλο ρίσκο.
Αν το Ορμούζ επιστρέψει σε ομαλότερη λειτουργία, περιοριστούν οι μεταφορτώσεις και απελευθερωθεί μέρος των VLCC που σήμερα χρησιμοποιούνται στις νέες αλυσίδες μεταφοράς, η προσφορά διαθέσιμων πλοίων μπορεί να αυξηθεί πολύ γρήγορα.
Μέχρι τότε όμως, η αγορά ζει κάτι που πριν από λίγους μήνες δύσκολα θα μπορούσε να μπει ακόμη και σε αισιόδοξο σενάριο πλοιοκτήτη.
Σχεδόν δύο εκατομμύρια δολάρια την ημέρα για ένα VLCC δεν είναι η νέα «κανονική» τιμή της αγοράς. Είναι όμως ίσως η πιο χαρακτηριστική ένδειξη του πόσο μακριά από την κανονικότητα έχει φτάσει η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων.
